“两山”染绿黄河岸 | 黄河入局 撬动山东多式联运“流通版图”战略升维

2026年9月28日，京港高铁雄商段梁山站正式启用，水浒故里驶入高铁时代，实现“2小时进京、3小时抵沪”。今年1月，山东省政府工作报告将“开工建设京杭运河与小清河航道连通工程、梁山港二期，打造济宁北方内河航运中心”列入2026年重点工作；山东省政协常委孟鸿声在省两会上提出，穿黄平交方案已被专家评审优先推荐。与此同时，黄河勘测规划设计研究院提出，计划把郑州至黄河入海口800多公里河道建设成生态航道。

四条消息指向同一个论断：山东多式联运正在经历一场从“货运单轮驱动”到“客货双轮融合”的战略升维。客货并举与多式联运像是同一枚硬币的两面——客运通道的贯通释放货运运力，货运效率的提升反哺客流集聚，二者在枢纽节点、运输通道、产业生态三个层面深度咬合，共同撬动山东沿黄地区从“出海口”走向“流域枢纽”的流通版图重塑。

高铁腾运力，港口接增量，客货同枢打通联运堵点

客货并举与多式联运的深度融合，首先发生在枢纽节点上。

梁山站的特殊性在于，其所在区段是京港高铁雄商段全线唯一与京九普速铁路并行的区段。这里采用高铁、普速共用模式，站场规模3台9线，站房建筑面积1.2万平方米，既能承接高铁客流，又保留普铁货运功能。功能分工上，京港高铁雄商段主要承担中长途快速客流及城际客流，京九铁路则在满足货运需求的前提下兼顾沿线普速客流。由此，南北向客运由高铁承接后，京九铁路的货运能力得以充分释放，直接为梁山港的公铁水联运腾出运力空间。山东省“十五五”规划纲要明确提出“大力发展临港经济、高铁经济，实施综合货运枢纽补链强链工程，打造无缝衔接的综合客货运枢纽”，梁山站“客货一体”的设计，正是这一要求在县域层面的落地。

京港高铁雄商段梁山站释放的京九铁路货运运力，为梁山港提升运营效率、发展公铁水联运创造了有利条件。运营层面的协同，同样在加速。梁山港推行铁路集装箱直装船舶作业模式，在“铁水直连”模式下将中转环节从4个压缩至“到站、装船”2个，集装箱船运输时间从5天压缩至3天，整体效率提升超45%。“铁水直连”“一单制”“钟摆式”等新型物流模式自通航以来累计为合作客户节约运输成本超10亿元。2026年8月，山焦物流—梁山港内河铁水联运“一单制”全程绿色运输业务启动，首列炼焦煤专列抵港后经运河下水南运，晋鲁炼焦煤多式联运新通道正式开通。2026年1至9月，梁山港完成集疏港量3462.39万吨，集装箱23.76万标箱，运营协同成效持续显现。

客运通道的贯通，反过来加速了商务流的集聚。高铁开通后，北京、上海等地客商当日考察、洽谈、当日返程成为常态。梁山站实行高铁普速并站，带动商务洽谈、科创中介、物流配套等服务业态集聚，为专用车制造企业对接北方市场搭建了便捷通道。高铁的“客流”与港口的“货流”，在梁山这片土地上形成了相互滋养的闭环。

穿黄通断点，双轴联南北，水运网络从单线走向全网

客货并举与多式联运的深度融合，进一步延伸到运输通道的功能互补上。

当前京杭大运河黄河以南段航道条件较好，2000吨级船舶可直达长江；而黄河以北段因黄河阻隔，通航中断，成为山东内河航运的“断点”。解决这一问题，有两条并行的路径：一是通过京杭运河与小清河连通工程，实现省内水运网络的横向贯通；二是通过穿黄工程研究，为黄河以北段通航创造条件。

2026年4月，山东省自然资源厅发布京杭运河与小清河航道连通工程选址意见批前公示，项目起点为东平湖湖区，新开出湖航道3.5公里，后沿现状济平干渠拓宽69.4公里，航道总长度约72.9公里，计划2030年底竣工通航。

这不是一条航道的简单延伸，而是山东内河航运从“单线通行”到“全网贯通”的关键一跃。一旦打通，山东将形成以京杭运河为纵、小清河为横的“一纵两横”水运骨架。与此同时，黄河勘测规划设计研究院提出的生态航道规划——整体Ⅳ级、局部Ⅲ级航道标准——也为山东沿黄地区提供了一种新的可能性：在分析层面看，如果黄河下游生态航道得以建成，京杭运河以东或将出现第二条南北向水运走廊。

双轴联动的深层价值，在于分工与协同。京杭运河航道侧重服务南北向大宗货物的高效转运，黄河生态航道则面向中上游省区的直达出海需求；两条走廊在山东境内交汇，梁山港恰处几何中心附近，是衔接两轴的关键节点。而高铁释放的普速铁路货运能力，为这一双轴格局的高效运转提供了运力保障。在此基础上，山东将依托“四横五纵沿黄达海”交通主骨架，统筹多种运输方式的比较优势与组合效率，深化多式联运“一单制”“一箱制”改革创新，推动双轴联动从空间交汇走向运营协同。

前港带后厂，物流变产业，通道经济向枢纽经济跃升

客货并举与多式联运深度融合，其终极检验标准在于能否推动区域经济从“通道经济”走向“枢纽经济”。梁山港的“前港后厂”模式，正是这一转变的先行示范。

“前港后厂”，即把港口码头前置为“第一车间”，让生产企业在港区后方直接布局，依托梁山港实现原材料到港即入厂、成品出厂即装船的高效循环，物流环节大幅压缩，港口与产业深度咬合。京港高铁雄商段开通后，人才引育、商务洽谈的便捷通道进一步打通，梁山的产业集聚能力随之增强。目前，梁山已培育形成专用汽车、教育服务、稀土新材料、绿色食品、港航经济五大主导产业，其中稀土新材料等高端产品可依托高铁实现高效运输，大幅压缩流通时长。

与此同时，京港高铁雄商段承接客运后释放出京九普铁货运能力，与梁山港内河航运联动，完善公铁水多式联运体系，助力本土优势产业降本增效，大宗货物外运周转效率进一步提升。

梁山港的实践并非孤例，这种以多式联运降成本、以枢纽经济聚产业的逻辑，正在沿黄城市间形成共振。聊城依托济郑、雄商“双十字”高铁枢纽，做强鲁西国际陆港，助力有色金属、新能源装备等优势产业降低物流成本；菏泽立足四省交界区位，打通铁路与产业园区接驳通道，为生物医药、农副产品精深加工产业对接京津冀市场创造便利；东营全面加快津潍高铁东营段建设，加快推进黄河三角洲物流园铁路专用线，构建多式联运货运体系。

山东港口的数据从更高维度印证了这一趋势。57个内陆港在全国落地，109条班列纵横，海铁联运成网，2025年海铁联运箱量突破460万标准箱，居全国首位，80%以上的货物吞吐量来自沿黄九省区。一个“覆盖山东，辐射沿黄，直达中亚、南亚、欧洲”的多式联运物流大通道加速成形。

济宁的实践为这一判断提供了有力佐证。2025年，济宁港成为北方内河首个亿吨大港，今年上半年吞吐量与集装箱量均保持两位数增长。以此为基础，济宁编制实施北方内河航运中心建设五年规划，布局“一干双线十二支”航道网，统筹推进“五大中心”建设，并加快梁山港二期等工程，建成后集疏能力将达8800万吨。从亿吨大港到系统布局，济宁正把“客货并举”从单个枢纽的运营策略，上升为整座城市的发展逻辑。

出海变枢纽，流域成纵深，山东在国家战略中重塑角色

将上述三个层面的融合串联起来，一个更具战略意义的判断浮现出来。

当前山东作为黄河流域唯一出海口的定位，核心逻辑是“沿黄省区把货送到山东，山东负责出海”，是单向的、末端性的。当穿黄工程打通、黄河生态航道建成，山东将在“出海”之外获得一项新功能：在流域内部组织货源的流向和组合。山西的煤炭在梁山港下水南运，陕西的矿石通过黄河航道直达山东后转运河出海，河南的农产品在山东完成集拼后统一发运。这种“流域级物流组织”的能力，补齐了单纯作为一个出海口所欠缺的功能。

山东省的政策布局已为此预留了接口。2026年3月，山东省印发《关于支持济宁加快绿色低碳转型塑强高质量发展新优势的实施方案》，对济宁加快建设北方内河航运中心作出系统部署。济宁市编制《济宁北方内河航运中心建设规划（2026—2030年）》，布局“一干双线十二支”高等级航道网，明确商贸物流、多式联运、临港产业集群、航运服务创新、绿色船舶制造“五大中心”建设的总体目标。省级“十五五”规划纲要提出大力发展多式联运，推广“一单制”“一箱制”，推动大宗货物和集装箱中长距离运输“公转铁”“公转水”。

从省级政策到县域落地的传导链条完整清晰。梁山以“高铁客运释放普铁货运—港口承接联运增量—产业集聚反哺客流货源”的闭环实践，证明了客货并举与多式联运的深度融合不是选择题，而是综合交通体系走向成熟的必答题。

高铁向北，货船向南。客运通道释放的运力空间与港口承接的联运增量在鲁西南大地交汇共振，山东沿黄地区的“流通版图”不再以海岸线为终点，而是以黄河流域为纵深，客货并举与多式联运的深度融合不仅是一种运输组织方式的创新，更是山东在国家战略中角色与能级实现根本性跃迁的关键支撑。（陈鸣飞；由济宁市委网信办、梁山县委网信办提供素材）