探“芯荒”下的汽车市场：库存大幅缩水、无现车可卖

“现在店内只剩下这一台现车，再不订可能就要等上一两个月了。”在一家福特4S店内，一位销售人员指着一台蓝色的锐际对《中国经营报》记者表示。他还告诉记者，“平时每个月都会进十几台新锐际，这个月就来了两台。”此外，记者从一汽大众4S店销售人员处了解到，“之前每个月都到店200台新车，这个月只进了大约40台。如果没有现车也就没法和顾客议价了”。

目前中国汽车市场正在迅速回暖，然而当前第二波缺芯潮却让不少4S店陷入了“无现车可卖”的尴尬境地。4月6日至7日，记者连续探访多家4S店发现，随着全球大面积车企的停产，不少4S店内库存明显减少，许多车型的现车都所剩无几。不过芯片的短缺暂时并未对终端价格产生明显的影响，不少车型还处在优惠阶段。

“2021年1~2月，因芯片短缺问题，造成国内整车生产企业减产5%~8%。最早预期芯片短缺6个月可以缓解，现在来看，可能需要9个月到1年的时间。”中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅表示，芯片短缺对车辆供应量产生的影响毋庸置疑，交车周期或因此也会拖长，在这种情况下，消费者在购车时可享受的优惠可能会变少，但对终端销售价格不会产生巨大影响。

4S店无现车可卖

4月9日，中汽协对外公布了3月汽车销量。数据显示，3月汽车销售252.6万辆，同比增长74.9%。第一季度累计销售648.4万辆，同比累计增长75.6%。然而芯片的短缺，或将掣肘汽车市场的销量持续增长。

朝阳区一家吉利品牌4S店的销售王明（化名）对记者表示，清明节三天迎来了小高峰，每天到店差不多有40批次，买车订车的人也非常多，现在比较有个性化颜色的车型都已经没有了，比如领克02的紫色以及03的灰色没有了，现在订估计还要等上一段时日。他坦言，一些车型由于芯片短缺所以无法进行生产，所以有些顾客可能会选择先订车，而有些顾客听闻这个消息后就不再来访。

而在一家北京四环边上的一汽大众4S店内，消费者熙熙攘攘，最后一台白色的速腾已经被卖出，再过一天这位车主将会带它驶离这家店面。一汽大众的销售人员李照（化名）告诉记者，平常每个月都会进200辆新车，这个月就进了40台，但不包括速腾、宝来、大众CC、高尔夫这些车，所以这些车的现车已经较少，“按照我们每个月销售200台来计算，此前的库存加上现在的新车，这个月的销售也就绰绰有余，估计5月就会遭遇瓶颈期。”林肯的销售人员徐行（化名）则告诉记者，目前店内最畅销的就是冒险家，上个月卖了100台车，其中60%都是冒险家，所以目前库存仅剩下七八台，而红色的冒险家仅有一台，另外蓝色的航海家也仅有一台。

在现车紧缺的情况之下是否将会迎来涨价潮呢？对此，记者走访了多家4S店，销售人员告诉记者，现在汽车在终端的价格上还没有明显体现，不过之后随着排产的减少可能会水涨船高。

福特的销售人员李茂告诉记者：“锐际和锐界都优惠六七千，现在进行置换还可以补贴一万。”李照则告诉记者，目前迈腾和探岳的现车都还比较充裕，甚至还有些许优惠。“探岳是走量车型，厂家的支持力度也会更大，芯片方面也会优先配置给这些车型，所以现在探岳还能优惠3万~4万，探岳X能优惠2.8万，迈腾也能优惠3.6万左右。”而奔驰的销售王艳（化名）告诉记者，目前店内GLA虽然仅剩一台黑色和两台白色，但还是有些终端优惠，加上补贴等可优惠3万，不过比过年时还是微涨了一些。

至于为何在这时还能出现优惠价格等问题，有行业内人士告诉记者，新冠肺炎疫情在春节期间的再次暴发还是给市场带来些许阴霾，汽车市场还是处于百废待兴的状态，即使现在遇到个别车型短缺的现象，但是经销商普遍压力大，还是希望用优惠价格提前锁定一批客户，只不过交车时间有所延长而已。

芯片荒再次升级

早在去年12月，就有消息传出，上汽大众将从12月4日开始停产，一汽大众也将相继停产。如今，更大一轮“缺芯潮”正在向更多的车企蔓延。

在造车新势力中，蔚来汽车首先在3月底官方宣布，“江淮蔚来”合肥制造工厂暂停汽车生产活动5个工作日。”哪吒汽车CEO张勇也表示，哪吒汽车同样受到了芯片紧缺的影响，客户订单交付会有一些延迟，原计划月产5000~5500台，目前减产至3500~4000台。而长城旗下高端品牌WEY在3月宣布对工厂进行“停线提产改造”，停产日期达13天。

除此之外，4月5日，斯巴鲁表示，由于芯片短缺，将于4月10日至27日暂时关停在日本群马县矢岛工厂，以调整生产计划。同日，铃木汽车也宣布，因芯片供应短缺，其在日本三座工厂中的两座将暂时停产。与此同时，福特、通用、奔驰、丰田等知名汽车厂商宣布减产计划。

而造成第二波“缺芯潮”的导火索则是今年3月下旬全球芯片制造商巨头瑞萨电子、台湾强茂等的火灾事故，瑞萨电子3月30日表示，其车用芯片库存将在4月下旬耗尽，预计4月底将停止车载芯片供应。而此前美国得克萨斯州因冬季风雪大面积停电，导致另一汽车芯片巨头恩智浦半导体和英飞凌科技也不得不停产。

据了解，本身具备车规级芯片设计和制造能力的企业本身就不多，全球屈指可数。统计数据显示，目前我国汽车行业中车规级芯片自研率仅占10%，90%的车规级芯片都必须依赖从国外进口，所以势必对我国的车企乃至全球车企产生影响。

自然因素不可避免，但深究其背后是由于汽车主机厂对市场销量反弹尤其是中国市场的快速回暖预估不足，导致需提早半年至一年做产能规划的晶圆芯片上游企业无法及时调整增加产能，因此才导致了目前全球汽车市场均面临“缺芯”的局面。

在汽车产业内部，其实也早就埋下了芯片危机爆发的隐患。有业内人士认为，和消费电子相比，汽车芯片的制程要求并不高，集中在20~45nm，这也直接导致了其利润率并不高。不仅利润少，在其他方面汽车芯片的要求比如温度、湿度等条件却又十分苛刻。由于关系到行驶安全，需要花更长的时间进行研发和验证。所以这让不少生产汽车芯片主要原材料的8英寸晶圆工厂陆续关闭，产能减少。

全球芯片持续紧张，供需目前严重不平衡，相关产业链公司也纷纷宣布涨价，新一轮涨价潮再次开启，瑞芯微电子、胜群，上海灵动微电子、美国Allegro等芯片厂商纷纷宣布从4月1日起上调产品价格。随着第二轮芯片的涨价，有车企表示未来有整车价格上调的可能。

“目前原材料成本上涨，不排除产品价格会上调。”广汽埃安总经理古惠南表示。

亟待加速自研芯片发展

当前智能化、网联化的大背景下，汽车芯片将成为车企未来的核心零部件。如果车企不涉足芯片制造，依然无法解决短缺问题，而此次的芯片危机也让中国的车企意识到自研芯片的重要性。

长城汽车董事长魏建军对记者表示：“目前中国企业对芯片领域的投资并不那么重视。现在芯片的确对企业造成了一些影响，长城汽车的规模大，芯片短缺涨价之后，个别车型也确实暂时停产，所以我们决定慢下脚步，储存芯片，未来我们还会自研芯片。”

目前已经有不少车企开始专注于芯片制造领域，包括吉利旗下公司亿咖通与Arm 中国共同出资成立芯擎科技，双方将合作制作包括智能座舱、AI语音、辅助驾驶、微控制处理器在内的多种芯片。此外，北汽产投与 Imagination 集团签署协议，双方将合资成立北京核芯达科技有限公司，专注于自动驾驶的应用处理器和智能座舱的语音交互芯片研发。知情人士透露，小鹏汽车的自研芯片项目已经启动数月，在中美两地同步进行，主要研发自动驾驶专用芯片。“目前团队规模不大，10人以内。”

李邵华表示，目前车规级芯片认证主要依据由美国汽车电子协会提出的AEC-Q认证标准，其认证周期长、费用高昂，应该尽快推进国产汽车芯片标准体系的建立，全面提升认证测试能力，以加速行业之间的沟通交流和信息互通。长期来看，国产汽车芯片的发展，还需要国家层面制定相应鼓励政策，可考虑建立国产汽车芯片应用保护机制，引导更多厂商进入车规级市场。李邵华指出，国产汽车芯片的发展，还需要从重点领域进行突破。对国产汽车芯片的上车，还需要根据核心功能、生产流程的不同，进行分领域的引导和支持，以避免在重大领域的缺失和投入上的重复。同时，发展国产芯片并非意味着要放弃引进，相反还需要进一步加大引进力度，鼓励国际芯片龙头企业在国内投资，以健全国内汽车芯片供应链体系。