文化观察｜大运河该如何穿黄？

大运河国家文化公园建设保护这一宏大的系统工程中，大运河的全线通航，引起了前所未有的热烈讨论，而首要的一个问题就是——

大运河该如何穿黄？

□ 本报记者 卢昱

自去年国家文化公园建设工作领导小组印发《大运河国家文化公园建设保护规划》后，如何将大运河建设成为新时代宣传中国形象、展示中华文明、彰显文化自信的亮丽名片，引起了全社会的关注。大运河的全线通航，也引起了前所未有的热烈讨论。

事实上近年来，“京杭大运河全线通航”话题一直备受关注。在大运河黄河以南、以北段相继恢复通航的情况下，全线通航的关键，在于运河过黄（河）问题。

历史地理学家邹逸麟认为，纵观历史，京杭大运河与黄河的关系，可以说既是“亲家”，又是“冤家”：运河离不开黄河，但最终也为黄河所毁，成了传统社会无法解决的矛盾。而今，随着我国经济、科技事业的巨大发展和进步，大运河与黄河再次“结亲”并顺势完成运河过黄，条件已经具备。

治黄、南水北调创造利好

2021年8月，山东省交通运输厅在答复省政协委员建议时表示：“要解决穿黄这一制约通航的关键问题，经初步分析，穿黄在技术上是可行的，但还需进一步深入研究论证。”同时，省交通运输厅的答复还表示：“同意您提出的大运河线路，我厅在修编内河航道布局规划时，也是选择位临运河、卫运河和南运河线路。”

历史上，大运河与黄河分合数次。1855年黄河夺大清河改道，由江苏云梯关入海变为山东利津入海，与运河形成交叉，阻断了会通河的北流水源，京杭大运河山东段以黄河为界逐渐成为无法贯通的南北两段。

在黄河改道初期，大运河经过抢救治理仍可通航，即在黄河穿运处筑坝设闸，“借黄济运”，大运河在山东十里堡穿黄而过，在张秋镇入运河，经阿城、聊城至临清入卫运河北上。水情较好时，黄河的船只可以通过，南达江淮。此时的运道时通时阻，给漕运带来不少困难。首先十里堡和张秋镇必须建大闸防洪，以免黄河水灌运淤积；其次，粮船穿黄河时，要避开洪峰。后来，清政府放弃运河漕粮运输，运河航道多处淤阻。到20世纪40年代，民间小船改由安山至东平湖东清河门入黄河，河道弯多水浅，稍大船只无法航行，最终于十多年后逐渐淤废。

新中国成立之后，为实现黄河与京杭大运河有效贯通，山东省曾组织建设入黄船闸。入黄船闸又称国那里船闸，位于山东省梁山县戴庙村国那里附近的黄河南岸，全长130米，闸室宽12米，1972年基本完工。1976年进行三次船舶自黄河过闸入京杭大运河的试用，但黄河泥沙淤积对船闸运营影响非常大，加之处于黄河险工地段，上闸首在竣工之后曾出现渗水，虽经加固但隐患未除，1980年6月，实施汛前土坝围堵工程，9月竣工后停用，1989年拆除。

此后，围绕大运河穿越黄河问题，专家们提出多种方案，有“穿黄隧道”“架槽”“升船机”等，使船只或从黄河底穿过，或从黄河上部拖过。在济宁市委党校教授、山东省运河经济文化研究中心专家组成员姜传岗看来，这些设想尚需商榷。通过多年的考察和调研，他认为以今天的经济、技术条件，实施运河穿黄工程并不是多么困难复杂的事情，只需依靠船闸工程便可实现。

“新中国成立以后，多年的治黄工程取得了决定性胜利，黄河的状况发生了根本改变。黄河结束了几千年来泛滥无束的历史，河道、水位保持了长期稳定，现在河水流量、淤沙等都处于被管控之中；黄河调沙、沉沙等技术的运用，更使河道淤积等问题能够解决。今日黄河已非昔日所比，它不仅不再是运河通航的障碍，而且成为通航可资利用的条件。”姜传岗说。

“黄河安”是通航的基础条件之一。姜传岗指出，南水北调工程东线、中线分别为山东、河南、河北、京津地区调来了长江水，华北地区的缺水问题得到了一定缓解，黄河水量也将会得到进一步补充和调节，“黄河以南和以北的通航水源都是可以调配解决的”。

“在黄河以南，目前南水北调东线工程已输水至东平湖，并建成了三级航道，东平湖已实现了常年盈水，老运河由此引水复航将十分便利；在黄河以北，从临清向北历史上向来是利用的卫河通航，现在仍应遵循这一自然水系和历史源流，从上流河南省启动漳卫河复流工程。从临清向南至黄河一段运河，是会通河故道，无论是引黄河水还是南水北调水都十分便利。这样，南北两段运河通航的水源都是有充分保证的。”姜传岗介绍。

隧洞方案可行吗？

当运河需要穿越另外一条河流时，一般有平交、立交两种方式。其中，平交有是否在河流穿越点下游建坝壅水两类方案；立交也有从河流上面穿越或从河底下面穿越的方案。以京杭大运河与长江交汇为例，大运河在江北的入江口在扬州附近的六圩，在江南的入江口在镇江附近的谏壁。两河交汇并非严格意义上的“十”字形，从北岸汇入长江的运河水，沿江向东流一段后，拐弯进入谏壁运河河道，向南奔向苏州、浙江等地。

京杭大运河呈一定夹角过长江，实际上是人类智慧与大自然构造的巧妙结合。运河水从江北汇入长江后，借助江水向东流动的力量，顺势进入南流的大运河，为航船“助力”。长江与大运河水位不同，可以通过船闸来调节水位，保证船只顺利通行。

当黄河与京杭大运河相遇时，业界有不同声音。有专家提议，京杭大运河穿越黄河，可采取隧道方式。中交水运规划设计院有限公司高工闵朝斌认为，通航隧洞一般用于地形高峻、为开挖渠道需要减少土石方工程量的地方，或与其他河流交汇、为避免干扰需要在其下方穿越的地方。通航隧洞的工程条件比公路隧洞、铁路隧洞要求高，不仅需要采光、通风，而且工程地质、水文地质要求高。由于基础处理困难，一般不能建在含水层和易产生不均匀沉降的软基上，以确保不渗水。同时进出口应具有良好的地形条件，既要与原运河平顺连接，保证隧洞直线布置，又要有足够开阔的场地布置引航道和锚泊地等。显然，京杭大运河穿黄工程不宜采用通航隧洞方案。

姜传岗同样认为，穿黄隧道不可行，“根据位山穿黄工程的勘察，隧洞要在黄河底以下70多米深的岩层中才可开凿。水从这种隧洞里流过，实际上是‘倒虹吸’技术的运用，它只能解决河水过黄河的问题。但船舶不等于潜艇，岂能在一个U形管道中钻水？航船也不同于火车、汽车可以从下沉的隧洞中穿过。”

考察历史上大运河与黄河交汇的地点，结合当下现实，姜传岗认为可以采用平交船闸穿黄的方式。“穿黄工程应充分考虑黄河南北运河航道的衔接，黄河南北的大运河在航道级别、船舶规制、运河功能等方面应有所差别。最根本的是保护和启活大运河历史遗产，打造大运河文化带，恢复南北水系连通和航运，促进旅游事业发展等。”姜传岗分析道。

在黄河以南，由于梁济运河、柳长河航道完全承担了航运功能；老运河复航主要在于建设文化带和承担旅游功能等，因此其航道级别可以同黄河北相一致。“在黄河南岸，建造运河入黄闸工程，实现运河、东平湖与黄河的通航。另外再建泵站一座，以备在黄河高水位时提升清水灌塘。在通航过程中，始终保持运河水位略高于黄河水位，以使黄河水不向运道倒灌。”姜传岗说。

在黄河北岸，设立船闸引黄通航，河水单向北流，船闸功能操作更为简便，主要是在黄河水涨时控制其入运的流速，而在通常水位下即可开闸任由往来船只在两河之间通行。“考虑目前黄河泥沙已大大减少，加之运道流量不大，不必另建沉沙池，可以直接采取机械清淤等方式。泥淤堆放于两岸，可用于筑堤、修路、压碱、坑道回填、烧窑砖等，综合利用起来。”姜传岗从经济、人文、历史的角度分析了设闸的可行性。

尚需深入研究论证

在谈到运河穿过黄河的选址时，姜传岗有自己的考察。他认为，由于黄河以南梁济运河和柳长河的通航完全抛离了老运河故道，成为一条没有任何历史遗存和文化传承的航道，留下了诸多遗憾。因此，东平湖以北的通航应严格坚持以文化为引领，回归历史线路——即从八里湾向西，过湖经戴家庙乡至十里堡入黄河。

“这段古运河具有悠久的历史和丰富的文化遗存。”姜传岗阐释了理由。历史上明清运河从东平县大安山西行，经戴家庙进入古寿张县，经十里堡、姜家庄等到沙湾入元代运河，然后北行，经八里庙到运河名镇张秋，继而向北至东昌府、临清等。

“从戴家庙到张秋这段运河，处于西南黄河向北决口入海的必经之地，因此成为明清时期南北漕运的最险要之处，也是当时‘治河保运’的中心地带。名载运河史册的沙湾、八里庙就在这个地带的中心。”姜传岗说，当时此地运河两岸闸、坝、桥鳞次栉比，水工设施和祭祀建筑、碑石等密布，历史遗产资源之丰富为运河沿线少有。清末，黄河改道山东其穿运河之处就在十里堡与姜家庄之间，当时为维持南北通航，山东巡抚丁宝桢曾于光绪元年在十里堡修筑了运河入黄闸，该闸为漕船过黄河使用了27年，首创了运河船只入黄河的经验。

综合以上原因，姜传岗认为，新建船闸可选在旧闸遗址附近。在黄河南岸，古运河遗址就在东平湖南沿的水中，新建的梁济运河和柳长河航道过八里湾船闸即入老运河故道，向西出湖后6公里就是十里堡黄河岸。其间戴家庙乡的一段老运河故道仍然存在。经查，今东平湖湖底与十里堡黄河底海拔均为38米，东平湖与黄河水位通常都是42米，间或落差在0.5米至1米之间，地势平坦，是实施船闸工程难得的有利条件。

在黄河北岸，姜家庄临黄堤外台前县夹河乡（今属河南省）地面平均高43.5米，地势南高北低。由此开河建船闸，黄河水即可自流向北，直达10公里外的张秋镇，通航也不是难题。

当然，解决穿黄这一制约通航的关键问题，还需进一步深入研究论证。此外，黄河以北复航涉及山东、河北、北京、天津等多个省份，以及水利、环保、文物等多个部门，且工程技术复杂、投资规模巨大，需要国家层面统筹协调推进。