文/张燕
2012年12月，哈尔滨至大连客运正式运营。这条线路造价超千亿元，设计时速350公里，实际运行时速却不到200公里，被称为中国高铁中的“一朵奇葩”。近日，记者获悉其原定于2013年4月1日的提速计划延迟，疑与工程偷工减料问题有关。(3月22日《21世纪经济报道》) 基于安全考虑、“为防止出现安全事故”，哈大高铁提速被延缓，当然完全可以理解、也非常合理必要。但是导致这一“提速延缓”的背后根源——“高管贪腐、工程偷工减料”，无疑又是极为触目惊心，既不合理、也不应被理解。“造价超千亿”却仅相当于“一条普通既有线路提速后的时速”，如此由贪腐造就的高铁“奇葩”，实在让人无语。
近年来以高铁、城际铁路为代表的
铁路建设高速发展，如同上个世纪90年代展开的高速公路建设高潮一样。原铁道部和高速公路建设的主导——交通部门一样，都沿袭了高度封闭、政企杂糅的“四位一体”投资建设模式，这就决定了铁道部门的权力含金量非同一般，腐败、寻租的空间和诱惑必然难以抵制。
和公路建设一样，铁路建设领域投融资、规划、审批、监管高度一体化的模式，其弊端并不难发现。但在现实中，改革的阻力却很大。如今铁道部虽然实现了政企分离的第一步，但一家独大的国铁公司实际上继承了绝大部分原来铁道部的职能和权力。就此而言，国铁公司依旧是集大权于一身，旧有的模式并没有被伤筋动骨。
因此，下一步的改革，必须落脚于改变现有的铁路规划、建设、投融资模式。国铁公司及国家铁路局在铁路建设的规划、审批、投融资等每一个环节上的权力，应该受到严格限制，特别是一把手不能随意干预规划和建设项目。这方面，进一步的刮骨疗伤有待展开，否则分拆铁道部的意义也就聊胜于无。
中国铁路政企分离终于算迈出了第一步，但铁道系统的改革其实才刚刚开始。国家铁路局和国铁公司的权责应进一步厘清，铁路规划、招投标、建设等易出现腐败的环节应该加速引入竞争和监督。唯有如此，才能解决铁路系统的腐败问题，铁路建设质量才更有保障。
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