半岛聚焦丨青岛开放首批测试道路！多地上线无人驾驶出租车，无人驾驶离我们有多远？

7月8日，济南市工业和信息化局发布《关于拟开放智能网联汽车测试道路的公示》，记者梳理发现，该公示透露出两个关键词，“智能网联”与“中巴车自动驾驶”，测试道路的申请单位则是济南公交集团和一家无人驾驶企业。

智能网联汽车是指车联网与智能车的有机联合，最终可替代人来操作的新一代汽车，也就是市民常提到的无人驾驶车辆。

无人驾驶出租车上热搜

近日，“萝卜快跑”“无人驾驶出租车”等话题引发广泛关注，同时，#武汉退车的出租车司机数量变多#话题也冲上热搜。

官方信息显示，百度旗下自动驾驶出行服务平台Robotaxi（萝卜快跑）已经于11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。

7月10日，“萝卜快跑订单疯涨”登上微博热搜，媒体报道称，随着百台无人车的投入运营，“萝卜快跑”在武汉市全无人订单量也迎来了爆发式增长，单日单车峰值超20单。数据显示，萝卜快跑APP用户满意度评价达4.9分，其中5分满分好评占比高达94.19%。此外，网络传言称，萝卜快跑已在武汉投放1000辆无人车，进而引发对网约车司机、出租车司机就业市场的深刻担忧。

关于投放量，武汉市交通运输局相关负责人告诉记者，“武汉市（出租）汽车行业比较稳定，网上谣言比较多”。据其介绍，“萝卜快跑”已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车，不是网传的1000辆，具体数字需咨询武汉市经信局。新华社则在6月报道，萝卜快跑有超300辆无人车跑上武汉街头，运行时间从早上6点持续到凌晨2点。

虽不是网传的投放千辆，但无人驾驶技术的快速发展还是引发司机群体的担忧。对于Robotaxi是否会取代网约车司机，业内人士也有不同的看法。

深度科技研究院院长张孝荣告诉记者，无人驾驶技术虽然在某些方面已经取得显著的进步，但仍有许多限制和挑战，包括道路状况的处理、复杂天气条件下的驾驶等，要替代出租车司机需要更长的时间和更多的技术进步。

张孝荣表示，一些公司已经开始在公共道路上测试自动驾驶车辆，并探索商业模式的创新，如与公共交通系统合作、提供定制化的出行服务等，这些商业模式的具体实施效果还受到市场、技术、法规等多方面因素的影响，“没有公开资料显示无人驾驶网约车已经实现盈利。”

万联证券投资顾问屈放则表示，从未来发展方向来看，无人驾驶至少在大部分区域可以替代网约车和出租车，“这不是单纯的行业问题，还涉及就业率及居民收入，目前我国注册网约车司机已超过700万，出租车司机也接近300万，从技术发展和商业模式的角度分析，无人驾驶网约车是成功的，但若对整个行业颠覆式冲击，是否值得也应考虑。”

百度官方数据显示，截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超600万次；一季度内提供的乘车服务约82.6万次，同比增长25%。财报会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，一季度，武汉全市无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

行车平稳但速度缓慢、不懂变通

公开数据显示，武汉市智能网联汽车开放测试道路里程已累计突破3379公里（单向里程），覆盖武汉12个行政区，辐射面积约3000平方公里。自动驾驶累计出行服务订单突破158万单，累计服务198万余人次。

曾乘坐萝卜快跑的武汉用户告诉记者，上车输入手机后四位，系好安全带，点击屏幕开始，就自动启程了。“车内可以自己调节温度，播放歌曲、视频。特别适合社恐人，不用和司机唠嗑，自己在车里嗨。”

从乘坐体验来看，多名乘客认为，车辆总体行驶平稳，而且遵守交通规则，和普通的武汉汽车相比，会礼让行人。但缺点是行驶速度比较慢。

“全程保持着40-50码，大桥上都不超过60码。遇到车辆稍微拥挤情况下，只有20码。另外一有车很远就开始减速。交通灯还没变黄灯、快要黄灯都会直接停下来。普通车程40分钟的路程，萝卜快跑差不多需要60分钟的时间。”

遇到某些意外的情况时，萝卜快跑相较人类没有那么会变通。

“上次遇到一边道路围起来修路，苕萝卜左转过来，就在斑马线停住了。不会合法逆行，然后乘客无奈下车。它就停在那，一直停着。”有武汉市民表示。

另有位市民给记者的视频显示，萝卜快跑遇到前方有车辆临时停靠时，并没有进行变道等操作，而是等待侧方无车辆行驶后，才慢慢启动车辆。

记者在采访中发现，武汉投放的萝卜快跑车辆不少已采用全无人模式，副驾没有安全员。如遇特殊情况，可以点击sos按钮，与远程的行车专员通话。根据百度提供的数据，今年一季度武汉车辆的总数为500辆，其中全无人驾驶车辆超过300辆，比例已超过60%。

优惠价格源于平台补贴

很多用户选择萝卜快跑是由于其价格低廉，10公里路程大约只需4元至16元，远低于普通网约车的18元至30元。

不过，记者了解到，这一低廉的价格是来自于平台方的大力补贴。

从一名乘客晒出的付款金额来看，28公里的路程总计支付了26.52元，确实非常便宜。但优惠的金额高达109.51元。如果没有优惠折扣，乘客实际需要支出136.04元的费用。

据了解，萝卜快跑在武汉的起步费为15-16元，里程费为2.4-3.5元/公里；普通滴滴快车的起步费为10-12元，里程费为1.75-2.3元/公里。出租车的起步费10-14元，里程费是2.5-3.5元/公里。

由此可见，与网约车和出租车相比，萝卜快跑的客单价实际更高一些。等推广期过后，如此优惠的价格恐怕无法长久持续。

此外，萝卜快跑依然设置了固定的上下车点，并不能严格按照定位来接送乘客。

“我第一次定位了家里地址，界面出现的是‘荷生养身馆’，开始不明白是啥意思，后来发现下车的地方就是这个荷生养生馆，走了两站公交才到家。另一次又试了用公交站的名称搜，也只能出现固定的下车点。”有乘客表示。

多地出台政策支持自动驾驶

值得一提的，自动驾驶技术也得到了政策方面的支持。去年11月，工业和信息化部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》；今年1月，工业和信息化部等五部门发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，从城市端加快推动高级别自动驾驶无人化、商业化、规模化应用。

北京、上海近期也出台了相关政策。

据上海发展改革公众号消息，2024“潮涌浦江”投资上海全球分享季的压轴活动——新城政策发布和城市推介活动7月10日举行。上海市市发展改革委主任顾军现场介绍了近日发布的《深化推动新城高质量发展的若干政策举措》，围绕产业引领、能级提升、要素保障、机制创新4个方面，提出16条政策举措，助力新城发展跑出加速度，体现了“四个注重、四个驱动”。

创新车联网技术赋能，推动相关平台、功能及政策优先在嘉定、南汇、奉贤新城落地，有序开放新城智能网联汽车应用范围，开展智能出租车、智能公交等场景的规模化应用。在青浦、南汇等有条件的新城试点推动低空经济基础设施建设。加快新城工业园区、数据中心等用户侧储能典型场景落地支持一批储能示范项目建设。

此外，近日，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见。本市拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。

市经信局相关负责人说，本市将通过立法重点解决特定区域自动驾驶汽车创新活动面临的主要问题，在坚守安全底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。

自动驾驶车大规模上路，还有多远？

我国自动驾驶技术近年来快速向L2级以上发展，与国家政策支持密不可分。

去年11月，工信部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，支持开展L3级和L4级自动驾驶汽车的准入和上路试点。

去年12月，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，引导规范自动驾驶技术在运输服务领域的应用，适用L3至L5级自动驾驶车辆。

地方层面看，深圳、上海、杭州等地已就自动驾驶开展地方立法，北京的自动驾驶汽车立法工作也已纳入2024年立法审议项目。

北京、上海、重庆等地已给至少7家车企发放L3级高速公路道路测试牌照，包括比亚迪、阿维塔、奔驰、宝马、智己等。

从技术上看，以华为、小米、大疆等为代表的信息通信、消费电子、科技等企业跨界进入汽车行业，带动自动驾驶技术的发展。

华为、小鹏已开发不依赖高精地图的NOA功能。华为的鸿蒙智行与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽蓝谷等车企合作，推出问界、智界、享界等品牌。

中国车企的创新也得到外国同行的认可。上月小鹏汽车与大众汽车集团签订战略合作框架协议。双方将基于小鹏的最新技术，开发新的电子电气架构，应用在大众为中国市场开发的CMP平台上，2026年开始量产装车，届时大众的两款车将采用小鹏NGP智能驾驶技术。

大规模社会化应用仍有很长的路要走

业界公认，实现自动驾驶是一个极其复杂的系统工程，政策法律、应用场景、软硬件技术等对其发展都有重要影响。

展望未来，自动驾驶汽车正从测试区驶向更广阔的实际应用场景。

今年6月，北京高级别自动驾驶示范区将从目前的160平方公里拓展至600平方公里。北京市自驾办相关负责人说，随着条件成熟，北京将逐步开放更多场站，实现北京南站、丰台站、朝阳站、清河站、城市副中心站及大兴机场、首都机场“五站两场”开放接驳，打造更多自动驾驶应用场景的标杆案例。

有了更广阔的空间，自动驾驶汽车跑起来愈发顺畅。

以自动驾驶乘用车为例，安全员逐渐从主驾移到副驾，再到后排，最后到远程操控、彻底实现车内无人化；原本的道路测试，也在里程积累中走向载人、商业化试点。

专家认为，AI大模型可重构自动驾驶技术架构、合成模拟场景数据、预测自动驾驶车队安全风险，加快自动驾驶技术开发和应用落地。

同时，近年开启自动驾驶后产生的交通事故偶有发生，引发关注。

“尽管自动驾驶在一些场景接近甚至超越人类驾驶水平，但距离大规模社会化、商业化应用仍有很长的路要走。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟说。

自动驾驶的商业化安全应用，需要更多数据积累和场景训练。中国工程院院士张亚勤表示，百度L4自动驾驶测试车辆累计行驶近1亿公里，但极端工况数据仍不足，且数据分类、标注、处理、合规等存在挑战。大模型在汽车行业的应用对数据资源的流动与共享提出更高要求。

小米集团创始人雷军认为，当前行业内的智能驾驶产品在功能定义、安全性能、人机交互、运行条件、数据应用等方面仍有较大差异，存在驾驶安全和数据安全隐患；需尽快推进相关法规标准和产品监管办法落地，规范智能驾驶产品的安全应用。

记者注意到，随着智能网联汽车产业的快速发展，工信部及相关部门正积极推进完善智能网联汽车和自动驾驶相关法律法规制度建设。

工信部表示，下一步，将加快推动道路机动车辆生产准入许可管理条例制定，明确智能网联、自动驾驶、网络安全、数据安全等要求，继续推动修订道路交通安全法，在法律层面明确自动驾驶汽车上路通行、交通事故处理及责任分担等内容。

半岛新闻客户端综合整理，素材来源：青岛市工信局网站、第一财经、极目新闻、经济观察报、新华社等