12月23日，交通运输部发布2013年全国
收费公路统计公报，公报显示，截至2013年底，全国收费公路里程15.65万公里，占公路总里程的3.6%。其中，收费高速公路里程10.04万公里。2013年，全国收费公路总体
亏损661亿元，其中，收费高速公路总体亏损617亿元。此外，2013年全国收费公路共减免车辆
通行费428亿元。
据了解，这次是交通运输部首次汇总发布全国收费公路统计公报，向全社会公开的内容除收支情况外还包括里程规模、累积投资、债务余额、站点数量，今后每年交通运输部都将会公布收费公路的情况。
去年近9成收入用于还债 公报中指出，2013年全国收费公路车辆通行费总收入为3652亿元 ，总支出为4313亿元，总体亏损661亿元。其中，还本付息支出3147亿元 ，养护经费支出390亿元，运营管理支出457亿元，税费支出214亿元，其他费用支出104亿元。
目前全国收费公路通行费收入的绝大部分都用于还本付息，还本付息支出占整个通行费收入的86.2%。收费高速公路情况基本一样，2013年高速公路通行费收入为3316亿元，支出为3933亿元，总体亏损617亿元，支出中还本付息支出为2922亿元，占通行费收入的88.1%。
由此可以看出，相当于收费公路每收取10元的通行费，有8.62元用于偿还债务本息（其中4.67元偿还利息，3.95元偿还本金），1.07元用于公路养护，0.59元用于税费支出，1.25元用于运营管理，其他支出0.29元。
债务性资金占总投资七成 从公告中可以看出，在收费公路的建设中，除资本金外主要依靠银行贷款等债务性资金，约占七成。截至2013年底，全国收费公路累计建设投资总额为54432亿元，其中资本金投入16876亿元，债务性资金投入37556亿元 ，分别占31%和69%。在这些债务性资金投入中，银行贷款35160亿元，占93.6%。
根据国家公路网发展规划，目前我国高速公路建设仍处于加速成网的关键阶段，年均投资规模6292亿元，其中债务性资金投入4243亿元，占67.4%。
债务余额年递增14% 公告显示，2010年至2013年，全国收费公路债务余额由22912亿元增加到34308亿元，平均每年新增债务余额3799亿元，年递增14.4%。为什么收费公路的债务会越来越多？
“新建公路带来的债务增加速度超过了已有债务的偿还速度，是导致债务余额不断增加的原因。”交通运输部公路局局长李彦武对记者表示，按照《国家公路网规划》，我国高速公路还处于加速成网的关键建设阶段，新增的万亿元债务主要是新建高速公路带来的。
那么是否意味着债务将越滚越大，无法还清？李彦武表示，公路的建设并不是无休止的，《国家公路网规划》有明确的规划目标，随着建设任务的完成，路网规模将逐渐趋于稳定，不会再有大规模的新建工程，同时随着交通量的增加和通行费收入的增长，届时债务余额会逐年下降。据人民网
收费公路三问
咋亏的？何时停？怎么收？ 你信吗，交了那么多过路费，公路不仅没收回成本还出现巨额亏空？为什么合同期限到了还要收费？公平和效率又怎样兼顾？记者就社会关注的问题采访了
交通部门相关负责人和专家。
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收那么多钱，咋亏空这么大？ 交通运输部公路局局长李彦武解释说，一方面是收费标准长期不变。另一方面，高速公路工程造价、养护费用却逐年上升。
“建设成本快速上升是高速公路新增债务余额较多的主要原因。2011年全国高速公路平均造价为每公里5067万元，2013年上升到9082万元。国家发改委近年对部分公路车辆通行成本的监审结果显示，2004年后建成的高速公路全部亏损。”国家行政学院教授王伟说。
北京圣大律师事务所主任赵瑛峰却对此提出疑问：建设成本上升、还本付息较多都可以理解。但“账本”显示，去年运营管理支出就有457亿，比公路养护的390亿还多。这是否合理？能否进一步压缩？值得商榷。
此前，审计署曾对18个省份的高速收费进行专项审计，结果发现，有一些地方的高速公路经营企业，一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重。有一家企业编制27人，实际多达156人。有些企业甚至把资金挪用建设楼堂馆所、投资理财。
此外 ，“账本”上还列明“其他费用”共104亿元。赵瑛峰说，“其他费用”是个筐，金额不大又没有明确二级明细科目的支出，都可以“装”进去 ，很容易成为隐藏“秘密”的“黑洞”。
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合同到期后，为何收费不止？ 原京石高速河北段，本该于11月22日到期停止收费，但人们却只能享受40天的免费。年底，“新京石高速”将“披甲上阵”，并重新获得了22年的收费权。
有人质疑说，如此这般岂不成了“无限循环”，公路收费啥时有个头？
在交通部门给出的说法中，高速公路实行“统贷统还”是其中一个重要原因。“统贷统符合网络性基础设施的特性，并不是收费高速公路所独有。像电网、铁路网、通信网等实质上都是一种统贷统还的模式，实行统一的收支管理和成本核算。”李彦武说。
赵瑛峰认为，道理上可以这么解释，但法理上说不通。当初设定收费期限，相当于公路部门与公众签订了合同。依据《合同法》不符合法定条件就不得变更，否则就是违约。即使要变更，也要双方同意，起码要经过征求意见、听证等程序，而不能交通部门一句话说变就变。
此外《公路法》也规定，收费经营期限按照收回投资并有合理回报的原则，由有关交通主管部门与投资者约定并按照国家有关规定办理审批手续，但最长不得超过国务院规定的年限。
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公平和效率，两者如何兼顾？ 看了“账本”，中国人民大学公共管理学院副院长许光建说，现在收费公路中还包括了3.18万公里的二级公路。而在2008年底，财政部、发改委、交通部、监察部、审计署等五部门就下文明确，各地要逐步有序取消政府还贷二级公路通行费。
对此交通运输部解释说，2008年国家实施成品油价格和税费改革以来，全国共有21个省份全面取消了政府还贷二级公路收费，共撤销公路收费站2383个，减少收费公路里程2.41万公里。
许光建表示，按照《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，中西部省份最长不超过20年。要警惕一些二级收费公路“超期服役”或以其他形式继续收费。
王伟认为，中国的高速公路如何发展，其实是一道“收费”还是“收税”的“选择题”，并不是“收费”或“不收费”的“是非题”。选择的时候既要考虑效率，也要考虑公平。
如何考虑公平，兼顾效率？李彦武告诉记者，交通运输部正在考虑对收费公路进行改革，未来形成两个公路体系：
普通公路由政府公共财政承担，提供均等化基本公共服务；高速公路通过收费方式，由用路者支付，提供效率服务。同时努力做到每一条收费公路的附近或平行走向上有一条以上可供选择的非收费公路。
许光建建议，对收费到期、还完贷款的二级公路要坚决取消；完全由政府投资的收费公路可由财政适当买单，取消或降低收费；严格禁止二级公路“改头换面”成一级公路继续收费，严格规定收费公路资产不得随意转让、无偿划拨和上市交易。
“一方面还会继续坚持收费政策，吸引社会资本投资以高速公路为主的收费公路；另一方面建立以公共财政投入为主的普通公路投融资机制。同时，进一步提高收费公路门槛，严格限制新增普通收费公路，控制收费公路规模。未来，我国收费公路规模将控制在公路网总规模的3%。”李彦武说。
据新华社
■评论
晒账本不能缺了“收费多少年” 交通运输部23日首次汇总发布全国收费公路统计公报。从过去一言不发闷声收费，到应媒体和公众呼声出来晒晒账本，有关部门这种信息公开意识的增强值得肯定。但对于各界高度关注的雾里看花的高速公路收费年限，账本没有给出直接回应。
中国高速公路的收费年限就像橡皮筋。虽然法规有明确规定，但在执行环节往往被任意拉长。如果相关利益集团继续把“马甲游戏”玩下去，中国的高速公路可能真的会“收费一万年”。
为加强并规范对收费公路的管理工作，交通运输部去年曾经组织起草《收费公路管理条例（修正案征求意见稿）》，并公开征求意见，意见收集截止日期为2013年6月7日。如今，一年半的时间已经过去，新的《收费公路管理条例》仍然石沉大海。该征求意见稿曾经因增加多种延长收费年限的规定而饱受争议。
随着中国汽车社会爆发式增长，高速公路这个“印钞机”成为地方财政和相关企业越来越依赖的财源。在这种情况下，利益诱惑很容易压过法治精神。即使给延长收费开口子的新条例没有落地，地方也纷纷突破现有法规延长收费。
沉重的过路费已经严重扭曲了中国物流产业和百姓休闲产业的发展。各地雁过拔毛的收费站逼得货运车主不得不严重超载才能盈利。而在超载与治超常年的猫鼠游戏中，喝农药的、强行闯关的、收罚款月票的等怪事层出不穷，滋生腐败不说，更激化了基层社会矛盾。更为沉重的是，本可以借助收费公路到期，重新在顶层设计层面进行改革和制度纠偏的机会，有可能被突破现有法规的行为葬送。
中国高速公路伴随着中国经济和中国汽车社会的发展红火了几十年。但现有发展模式已经不能适应中国经济升级版的需要。在这种背景下，应当拿出魄力对中国高速公路未来几十年的发展进行全新的顶层设计。决不能被部门利益和集团利益绑架，真的拖向“收费一万年”的深渊。 据新华社
（来源：半岛网-半岛都市报）
