1950年8月24日，周恩来参加了中华全国自然科学工作者代表会议，在会上，他就农业 、林业、交通等多个行业的情况进行了介绍。在讲到修筑铁路时 ，周总理特地点了一位与会代表的名字。他说：“不说旁的事情，单说这几件大事(指兴修水利、修筑铁路、制造化学肥料)，都需要科学家的努力。现有的专家不是太多而是不够。代表中的萨福均先生，曾和詹天佑先生同时修粤汉铁路，他知道中国的铁道专家也是很少的。”
一位铁路专家，何以能让周总理如此敬重?今天的《发现青岛》，我们就来说说这其中的缘由。其实读者可能有所不知，提起中国的铁路建设，萨福均可是元老级的人物，他还和青岛有过一段“情缘”呢。
影响萨福均的两个人 萨福均，福建闽侯人，1886年1月21日(清光绪十一年十二月十七日)出生。他早年随父亲到上海学习英文，后考入圣约翰书院。1903年赴美国，在圣路易中学就读。1905年去日本学日文，兼习英文，次年进入美国普渡大学学铁路工程，1910年毕业，获土木工程学士学位。同年9月，萨福均随在美国考察的詹天佑博士一同回国。
回国之后的萨福均很快就投身到中国的铁路建设当中，经过不断努力，最终成为这一行当的一代宗师。当然，萨福均之所以能取得日后的成就跟两个人有重要关系，其一是他的父亲萨镇冰；其二是他的老师詹天佑。
关于萨镇冰，我们会在下文详细讲述，在此，我们只记叙一件他们父子间的小事，以显示这个开明父亲对儿子的重要影响。萨福均回国后，与陈丽珠结婚，萨镇冰设宴庆祝。饭局既开，儿子萨福均坐首席，父亲萨镇冰陪坐(这在清末民初是违背礼法的)。萨镇冰郑重举杯对萨福均说：“在家中我们是父子，在国家我们是平等公民，我们都去过欧美，欧美的好处就是，子女一旦成人，无论家中多么富有都要出去自撑门户，独立生活，为社会做贡献。不要学那些只知吃喝玩乐的纨绔子弟。”简而言之，就是要萨福均自食其力。要知道，萨镇冰可是晚清大名鼎鼎的海军提督，可他在那个时代已经对教育子女有自己一套开明的的思路，萨福均后来的自强不息、坚韧不拔与父亲的言传身教大有关系。
有了父亲的教诲，萨福均更加砥砺品行，在他身上，丝毫没有“官二代”的架子，只有默默工作，无怨无悔的身影，这也很快引起了他的老师詹天佑的注意。说起詹天佑，相信读者大都知道，他是中国杰出的铁路专家，泰斗级的人物，小学课本中的《詹天佑》一文让这位专家走进我们的脑海，他创造性地将“人”字形路轨引入京张铁路(中国第一条铁路，北京至河北张家口)，攻克了一大世界性难题。据青岛市档案馆编研处长孙保锋在《萨福均：功盖胶济铁路》一文中介绍 ，1910年，萨福均与在美国考察的詹天佑一同乘船回国。第二年初，萨福均就应总工程师詹天佑之邀，赴任粤汉铁路实习生工程师，开始了职业生涯。萨福均的才华和刻苦给中国铁路第一专家詹天佑留下深刻印象 ，詹也对萨格外器重。为让萨福均尽快提高技术实践水平和综合管理能力，詹天佑几乎每半年就给萨福均调换一次工作，从而熟悉修建铁路全部流程和关键环节。这样的待遇恐怕已超越上下级关系，而是一种衣钵相传的师生之谊。有了詹天佑的教导和提携，萨福均进步神速，后来和其师詹天佑一起，成为中国铁路方面的“四大技监”。
设计个碧米轨大显神威 萨福均真正在铁路界崭露头角，是因为他对云南铁路的贡献。他的长远且独到的眼光，让他设计的铁路不光造福当时的百姓，也惠及后人，乃至50多年后 ，这段路轨依然发挥着重要的运输作用，这就是个碧铁路(个旧至碧色寨)。
早在1910年滇越铁路修成后，法国人就开始打云南个旧锡矿的主意，提出修建支线。云南商界不愿让铁路主权再次丧失，主张自建个旧至碧色寨铁路。为此，当地投资者曾于1914年聘请法国人尼复礼士为总工程师，拟采用600毫米(寸轨)轨距，后因故搁浅。
1918年，萨福均应个碧铁路公司邀请至云南，担任鸡街至临安段总工程师。据尚儒在《萨福均:新中国西部铁路拓荒者》一文中说，萨福均亲自率队勘测设计，他发现个碧段通车后运输能力低下，适应不了将来经济的发展，也不利于与滇越铁路联轨，因此他大胆建议，鸡街至临安乃至以后延伸至石屏，其线路路基、桥梁、涵渠、隧道均按1000毫米轨距(也称米轨)标准设计，轨道仍按600毫米轨距铺设，便于以后扩改米轨。萨福均富有远见的设计思想得到铁路公司总经理陈均和股东大会的认可和采纳。铁路竣工后，蒙自(今云南省蒙自市)道尹(民国时期的官名)秦光第感叹：“萨工程师月薪仅400元，到差不久，勘路井井有条，而尼工程师月薪900元，兴修久，而收效甚微。”
50多年后，即1970年，蒙自至石屏段的铁路扩为米轨仅用了10个月时间，迅速实现了滇南地区客货运输的直通。当地人至今还在说，萨福均为云南铁路省了一大笔钱。
萨福均：功盖胶济铁路不光在云南造福一方，萨福均的足迹也遍及齐鲁，特别连接青岛和济南的胶济铁路。1922年，华盛顿会议决定日本交还青岛和胶济铁路。此时，崭露头角的萨福均作为鲁案善后督办公署第二部(胶济铁路部分)评价委员，参与了接收胶济铁路。接收过程中，萨福均维护民族和国家利益的立场极其坚定，对于日方就铁路资产评估中提出的无理要求据理力争，事后受到北京政府嘉奖。
胶济铁路收回后，萨福均出任路局工务处长。这是一条残破的铁路，且不说年代久远造成的朽烂，单说日本人竭泽而渔式的掠夺，就给路况造成严重损毁。显然，日本人也是给中国政府出了道难题：看看中国人自己能不能管好铁路。如果管不好，自然还得交给他们。 、
面临危局，萨福均再次彰显技术流本色。据孙保锋介绍，到任后，萨福均立即组织人员，对胶济铁路所辖线路、桥梁和建筑等彻底调查，划拨经费，亲自带领工程技术人员按标准规范更换线路、桥梁的钢轨、枕木和板梁。期间，山东政局起伏不定，胶济铁路更是风潮不断，局长走马灯换了四五任，但是萨福均绝不参与人事斗争，不问政事，埋头自己的铁路事业，始终走专家路线。1925年，交通系与山东地方派激烈角力中，萨福均以其低调、实干和卓越的技术水平，竟没有一方拿他的交通系背景说事。
为时4年的胶济铁路全线更新和维护，不仅给本想看笑话的日本人以有力回击，也为胶济铁路这条贯穿山东腹地的交通大动脉，持续推动青岛经济繁荣做出不菲贡献。后人因此评价萨福均是“功盖胶济铁路”。
抗美援朝时，他捐了一架飞机 抗战爆发以后，萨福均被任命为交通部技监兼路政司司长，主持了滇缅铁路工程，后又参与管理过川滇、粤汉等铁路。萨福均成为詹天佑(1919年去世)之后中国铁路界非常倚重的技术权威。1943年8月，国民政府同法国维希政府绝交，萨福均主持了从法国人手中接管滇越铁路的工作。
抗战胜利后，萨福均调回南京国民政府交通部，仍然担任技监兼路政司司长职务。1945年4月，他撰写了近三万字的《三十年来中国之铁路工程》一文，以自己从事铁路工作30余年的实践，对中国铁路的发展历程进行了总结，并对中国铁路建筑标准及各种规范的制定等专业问题作了阐释。
就在萨福均的事业日渐走上巅峰之际，国共内战爆发了。短短几年，国民党军队一溃千里，国民政府迁至广州。或许是为了笼络人心，1949年，国民政府败退广州前，任命萨福均为交通部常务次长。但萨福均没有接受任命，而是辗转至昆明，直到解放。
萨福均选择留下来是正确的。据《萨福均：新中国西部铁路拓荒者》一文称，昆明解放不久，西南军政委员会主席刘伯承在给周恩来总理的电报中称赞萨福均，“为人清正廉洁，正直无私，工作认真、直爽，西南铁路界人员均同声称为前辈，在铁路界有信誉有地位。”并建议任命他为西南交通部副部长兼西南铁路工程局副局长。中央批准了这一建议。
萨福均还出席了1950年8月召开的全国自然科学工作者代表会议，会上周恩来总理在报告中表彰了萨福均曾和詹天佑同修粤汉铁路一事，就是本文开头的一幕。
不久，萨福均开始投身于新中国的建设，众所周知的新中国第一条铁路成渝铁路就是在他的主持下修建的，重大的技术问题均由他决策。这条铁路的修建增强了他的民族自信心，他曾回忆说：“从成渝铁路的修建可以看出，我们的铁路建设，没有什么困难是不能克服的，只要我们有组织、有领导，依靠工人，启发劳动人民的智慧，我们有充分的信心修好人民的铁路。”
不光建造铁路，萨福均还利用一切条件支援前线。抗美援朝时期，萨福均响应号召，把国民党发给自己的“遣散费”两千美元全部捐出，轰动一时。原中铁二院总工程师郝昭謇在他的日记中回忆了这件事：当时捐献超过一定数额就可以用自己的名字命名一架飞机，河南著名豫剧演员常香玉就捐了一架“常香玉”号，萨福均也捐了一架。
1955年2月7日，萨福均在北京病逝，享年70岁，葬于八宝山革命公墓。 特约撰稿 田野
