当时“闯关东”有三条路可走：过海 、徒步或坐火车。在地图上用比例尺丈量显示：从胶东半岛最北端的蓬莱到辽东半岛最南端的铁山岛，直线距离约100公里 ；从胶东半岛的烟台到辽东半岛的旅顺口，直线距离约140公里。如果走陆路，从胶东半岛到辽东半岛，环绕渤海大约1000公里 。
短距离的优势让海路成为山东人“闯关东”的首选，而这一选择也让青岛在“闯关东”之路上扮演了极为重要的角色。它既是“闯关东”的输出地也是“中转港”，多角度见证了这一历史活动的变迁。
青岛是闯关东的“中转港” 对于青岛在“闯关东”路上的定位，学者之间大同小异，青岛著名文史专家鲁海先生认为，青岛是山东人去关东的一个重要“中转港口”，张晔则将其定义为“闯关东”的出口。
据鲁海先生介绍，根据资料统计 ，山东人闯关东一共有三条途径，一是由陆路从山海关去关东，津浦铁路修通之后，许多人都选择了乘坐火车的方式踏上旅途；二是由烟台乘船去东北；第三条就是从青岛出发，青岛大港建成后，有大型轮船直通牛庄(营口)、旅顺等港口，行程上时间缩短，船票又便宜，于是鲁东地区登州、青州、即墨、胶州、高密、诸城、郯城、费县、蒙阴等地的农民大多愿意步行至青岛，然后从这里乘轮船去闯关东。这些闯关东的山东农民到达东北后去的地方有沈阳、抚顺、长春，松花江、黑龙江流域，珲春和黑河等地区，远至海参崴。1912年至1921年的海关报告中记载：每年从山东境内迁移出境前往满州或者内蒙古去的人数有35万人，其中分别由青岛、烟台、龙口乘船去东北，另有4万人由陆路出境。
据章芳《青岛是闯关东的“中转港”》一文介绍，上个世纪一二十年代，山东旱灾、匪灾不断，尤其1920年山东饥荒突破历史纪录，官府统计，山东107个县有54个闹灾荒，1200万灾民中有123万人选择逃荒，1916年有44700人由青岛去东北，而到了1920年由青岛去闯关东的达71814人之多。1922～1931年海关报告中记载，由青岛去闯关东的山东农民有282838人，1931年“九·一八”事变后，日本帝国主义侵占了东三省，闯关东的山东人减少。据统计，从1902年至1931年由青岛乘船去东北的山东农民共约有70多万人。
除了海港提供便捷之外，胶济铁路也让山东各地流民找到了一条通往东北的捷径。张晔在《青岛站：“闯关东”的“出口”》一文中称，胶济铁路全线通车后，从济南到青岛乘坐火车仅需10个小时，而以前需要走10天。因为火车的便利，博山轻便铁路“本专为运煤而设，后因乘客繁多，兼卖客票”。胶济铁路调查报告统计，1927年，平均每天从青岛前往东北的农民有3000人左右，“诚可谓惊人之数目”。1928年，为运输前往东北的移民，胶济铁路局特开专用列车，并连接四等客车于货物列车后，以扩大输送人口数。自1927年10月至1928年4月中旬，共运难民9万多人。1935年，山东水灾严重，胶济铁路专门抽调货车运送难民，“计7月底到9月底止，共开行难民专车合计132次，运送难民132000余人……”而据《青岛百科全书》记载，为了救济难民，1927年10月，胶澳商埠局成立胶澳商埠过境难民临时救济会，向社会各界募集赈款，拨出4处港政局仓库，专事救济遣送过境闯关东难民。
据介绍，闯关东移民有季节性迁移和永久性移民两种，季节性移民是初春从家乡出发，深冬回乡过年，第二年正月十五后再去；永久性移民是携妻带子，全家到东北安家落户或季节性移民在东北结婚成家，长期居住，转为永久性移民，这种移民约占季节性移民的一半。1937年七七事变后，日本侵略者在青岛有组织有计划地大规模向东北中转被强掠劳工，年输出量达数十万人，这与抗战前农民自发移民的性质完全不同。1949年后青岛地区闯关东的移民逐渐减少，但1960年三年自然灾害时又形成高潮，随后又逐年减少，上世纪70年代后几近停滞。
闯关东路上的两起惨案 如此之多的流民自青岛转投东北，也就加剧了本地交通的压力。加上人为的原因，单在青岛，上世纪就曾发生两起重大事故，其一是“现德丸”沉船事件，其二是湖岛撞车事件。
“现德丸”沉船事件发生之后，1927年9月20日《晨报》曾作了报道：17日下午1时，由红石崖来青之日轮“现德丸”，行至青岛港外黄岛以东附近，因船客过多，浸水下沉，被淹毙乘客三百余名之多，实为空前未有之大惨案……
有关这次沉船事件，作家王占筠是这样记述的：1927年9月17日，红石崖塔埠头。连日来的海雾使船期延误，等船的难民排了足有一里地。木质构造的“现德丸”号就从这里起航。“现德丸”是艘日本船，船体已有些衰老，船主叫沧谷晋吉，海关限制的容量为乘客120名。但日本船主为了捞钱，在已经满员的情况下还是让大量急待上船赴青岛然后转船去东北的难民登船，最终，这艘船载客将近500人！据说当时船上极度拥挤，“难民们不分男女老幼一个挨着一个，走动一下都极其困难。”“现德丸”就这样严重超载航行，直至驶到红石崖的塔埠头灵山卫。这里是青岛港外黄岛以东附近的一丛暗礁，满潮的时候对过往船只尚不构成威胁，退潮的时候，便危险丛生。
“现德丸”因超载而遇难就在这片暗礁丛里。水是从发动机下面涌进来的。当“船进水了”的噩耗突然传出时，船舱里的水位在快速升高，人们叫着拼命往甲板上冲，挤不到甲板的人在船舱里就溺水而死。难民孙全是为数不多的幸存者之一，他从混乱的底舱拼命爬上三层甲板时已满头是血。他记得，当时“现德丸”的船头已经斜向天空，船尾正在下沉。船上的人们哭喊着往船头跑；有的仓皇逃命，扑通跌进水里，再也没见人影。很多人被人群活活压死。
同行的中国商船“运发成”看到“现德丸”，倾覆赶忙救援并发出求救信号。“运发成”的船头有三根绳拴在了“现德丸”的船边上，人们你争我夺地抢抓缆绳往“运发成”上爬。一些人爬不到半截，就惊叫着落到海里。孙全就是抓住缆绳逃生的。和孙全一起被救的还有117人。
这样重大的事故，按理说船主应该受到严惩，可事实并非如此。船难第三天，驻青日本领事馆即派人前往当局请求释放被拘留的“现德丸”船主、机船长等人，并保证这些人被释放后哪里也不去，专门听候传审，如果有逃逸，一切责任均由日本领事馆承担云云。当时国民政府尚不具备治外法权，不得不将扣留的日本人交出，等日后再设法交涉。根据来自日本领事馆的调查，“现德丸”是大正九年十月在兵库县明石木下铁工所制造的。小火轮船主向海关报关立案时，海关限制的容量为“只限制每次乘客120名，多则按规章罚办”。鉴于超载后果悲惨，当局向日领事馆提出罚款白银6000两的要求。日本人最终如何应答的，并无确切在案记录。
而湖岛撞车事件，发生在1927年3月9日。据《青岛建置以来重大突发事件与应对》记载，1927年3月9日凌晨，从济南开往青岛的第6次混合列车因机车蒸汽动力不足，被迫停靠在距离四方车站外湖岛村旁的线路上烧蒸汽。这种混合列车由“马笼车”改装，主要乘客是从鲁西南到青岛乘船出关、闯关东的农民。此时，视察胶济铁路的交通前次长郑洪年乘坐的第4次快车到达沧口车站。由于第6次混合列车停在前方而无法开出，在胶济铁路局副局长周庆满、车务处副处长钱宗渊和车务第一段段长蒋之鼎的级级催逼下，沧口张副站长李衍林违章放行列车，第4次列车开出沧口站。
灾难在早上5时发生了！第4次列车在拐过第二个大弯道接近湖岛村时，司机发现前方停有一辆列车，并判知刹车已晚。在将刹车闸扳到紧急停车位置后，司机跳车逃命。此后第4次车直接撞击第6次车的车尾，将第6次车3节车厢撞出轨道，当场死亡31人，伤40余人，因重伤致死者5人。郑洪年乘坐的头等车因挂在车尾，只受了震动而未受伤。
著名编剧高满堂是平度人 闯关东的路上有苦难，有艰辛，但是流民经过他们的努力，也有不少取得了辉煌。
当代著名作家、电视连续剧《闯关东》的编剧高满堂就是闯关东流民一员的后代。据介绍，他的祖籍是平度大泽山镇谭家夼村。高满堂的父亲16岁那年，祖父领着父亲闯关东去了大连。在高满堂9岁时母亲领他回谭家夼住了三年，以后他多次回来，对故乡充满了眷恋之情。《闯关东》里许多人物的原型都是这个村里的人。
在黑龙江，现存着两个保留着完整齐鲁文化的村落——尚志市的“平度村”与孙吴县的“海阳村”。其中的平度村，是黑龙江省孙吴县西兴乡一个人口超千人的村庄，其中平度籍村民占据总人口的70%(2008年比例)。而平度籍村民中，又以祖籍为李园街道花窝落村的最多，约占50%，其中的杨秀堂、张东起曾先后任平度村党支部书记。可以这么说，花窝落村是平度人外出“闯关东”的村庄代表；平度村是“闯关东”的平度人在东北生活的一个剪影。
现在，依然有不少青岛人或者青岛人的后代扎根东北。他们作为“闯关东”的一员，为东北当地的发展作出了贡献，他们作为青岛人，依然深深眷恋着自己的故乡。他们用自己的努力改变了人生的命运，值得我们尊敬。特约撰稿 田野
（来源：半岛网-城市信报） [编辑: 李敏娜]
