3号线全线轨通 创新北段运营线路进行轨料运输(图)

2016-04-26 11:30   来源: 半岛网 手机看新闻 半岛网 半岛都市报

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  半岛网4月26日消息 4月26日,随着青岛地铁3号线错埠岭车站最后一节钢轨焊接完成,青岛地铁3号线全线实现轨通,为确保年底全线通车提供了保障。

  

3号线全线实现轨通



  3号线全线实现轨通

  地铁3号线轨道工程于2014年4月10日正式开工,整个轨道施工分两个阶段进行,第一阶段进行清江路站至青岛北站区段施工,铺轨已于2015年3月6日完成,第二阶段进行青岛站至清江路站区段施工,于2016年4月26日完成。

  地铁3号线南段铺轨里程全长24.9千米,含一般整体道床、道岔铺装、钢弹簧浮置板道床、减振垫浮置板、钢轨焊接、无缝线路放散锁定等众多施工项目,道床施工样式相互交替,工序转换频繁。轨道施工标准高,运输距离远,专业接口多,组织难度大、施工环境受限。尤其在错埠岭至清江路区段的施工过程中,为确保整体工程的顺利开展,轨道施工单位提前介入,紧跟土建施工步伐,在国内首创利用北段运营线路进行材料运输,现场进行轨道散铺的施工方案,整体提升了施工进度。

  春节加班加点完成轨道铺装任务

  面对3号线南段铺轨任务有效工期较短,施工任务繁重的特点,青岛地铁精确论证施工方案,合理组织调配资源,科学安排施工生产。在施工高峰期时期灵活优化施工组织,同时组织3个铺轨基地的施工,充分利用有效时间提高作业效率。2016年春节,青岛地铁与施工单位组织上百名作业人员施工作业,抓安全、抓质量、抓进度,大大推进整个工程进程。

  为确保轨通目标顺利实现,施工单位中铁一局项目部全体员工放弃与家人团聚的机会,完成了难度最大的青人区间(青岛站——人民会堂站)铺轨及化岭区间(敦化路站——错埠岭站)最后两组减振道岔。化岭区间于4月1日接过工作面后,立刻组织队伍双线同时施工,为保证总工期目标不受影响,项目部迅速调整施工方案,24小时连续施工,将道床浇筑、钢轨焊接、边沟浇筑等工序穿插进行,于4月3日实现短轨通,4月4日实现了长轨通,为后续各专业施工赢得了宝贵时间。

  开创轨道崭新施工模式

  青岛市地铁一期工程(3号线)轨道02标项目经理部项目总工柏成林介绍,作为全线最后一个完工的车站,错埠岭站如采用正常施工方案,整个岭清区间(错埠岭站——清江路站)及错埠岭站3.123km线路需等到车站完成之后方可展开,势必导致工期节点的严重滞后。经过细致调查和系统论证,青岛地铁创新思维,提出利用北段运营线路进行轨料运输,现场人工散铺的施工方案。在方案的落实过程中,青岛地铁周密安排运输计划,施工单位中铁三局青岛第一市政联合体克服既有线安全运输要求高、现场散铺施工工效低、施工配合量增加、信息交流频繁等困难。在合理工期内安全、优质、高效的完成剩余轨道工程的施工任务。开创了国内首例地铁既有线施工模式,大幅度推进整体工程进程。

  链接:3号线在建设期间面临的突出矛盾和难点

  作为青岛首条开建线路,3号线北段已通车试运营,回顾3号线建设期施工过程,青岛地铁面临以下难点:

  一是地质条件复杂,安全风险大。青岛地区基岩以高硬度花岗岩为主,完整性差,地质突变、节理、断裂带较多,地质“上软下硬”。3号线大部分线路位于土岩结合面上,这种地质特点给施工工法造成制约,绝大部分工点只能采用传统的明(盖)挖法和矿山法,这对爆破进尺、爆破振速和地面沉降控制等造成较大的困难,安全风险大。

  二是受施工空间影响,协调难度大。青岛山地丘陵较多,市区内道路大多依地形而建,道路狭窄、曲折、起伏较大,沿线场地狭小。施工过程中不可避免的对周边居民和建筑物造成一定影响,投诉和信访压力较大。同时,受空间环境和交通调流局限,管线迁改、道路调流、施工用地对施工时间、施工方案都有严格要求,协调难度较大。 

  三是下穿风险源较多,施工难度大。我市独特的地形地貌使地铁线路无法完全布置于道路下方,区间隧道不时下穿或接近地面建筑。地铁3号线共下穿完成多处Ⅰ级风险源,其中,Ⅰ级建筑物风险源有下穿碧海宾馆、红房子、欧人监狱、荣成路2号等文保建筑,下穿伊美尔整形医院、胶济铁路线等;Ⅰ级管线风险源有下穿蒸汽管线、引黄济青给水管线等;Ⅰ级复杂地质风险源有下穿张村河、下穿李村河等。这些风险源给施工过程中的安全检测及管控增加了难度。

  四是地铁3号线作为青岛市首条线路,除了前期征迁、规划、及施工等客观原因外,从主观上来讲,管理经验不足、人才短缺等因素,也是制约青岛地铁建设的“瓶颈”。目前,全国有近40个城市计划开建或在建地铁,庞大的行业需求导致专业人才供给不足,特别是有成熟行业经验的人才,严重短缺。

  文/图 徐圆

   [编辑: 董芳]


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