4月26日，随着错埠岭车站最后一节钢轨焊接完成，青岛地铁3号线南段实现轨通，为确保年底全线通车提供了保障。
错埠岭车站
青岛地铁3号线南段实现轨通。
地铁3号线轨道工程于2014年4月10日正式开工，整个轨道施工分两个阶段进行，第一阶段进行清江路站至青岛北站区段施工，铺轨已于2015年3月6日完成，第二阶段进行青岛站至清江路站区段施工，于2016年4月26日完成。
随着错埠岭车站最后一节钢轨焊接完成，青岛地铁3号线南段实现轨通。
地铁3号线南段铺轨里程全长24.9千米，含一般整体道床、道岔铺装、钢弹簧浮置板道床、减振垫浮置板、钢轨焊接、无缝线路放散锁定等众多施工项目，道床施工样式相互交替，工序转换频繁。轨道施工标准高，运输距离远，专业接口多，组织难度大、施工环境受限。尤其在错埠岭至清江路区段的施工过程中，为确保整体工程的顺利开展，轨道施工单位提前介入，紧跟土建施工步伐，在国内首创利用北段运营线路进行材料运输，现场进行轨道散铺的施工方案，整体提升了施工进度。
轨道焊接机正在进行最后一节轨道的焊接。
作为全线最后一个完工的车站，错埠岭站如采用正常施工方案，整个岭清区间（错埠岭站——清江路站）及错埠岭站3.123km线路需等到车站完成之后方可展开，势必导致工期节点的严重滞后。经过细致调查和系统论证，青岛地铁创新思维，提出利用北段运营线路进行轨料运输，现场人工散铺的施工方案，开创了国内首例地铁既有线施工模式，大幅度推进整体工程进程。
青岛地铁3号线南段实现轨通。
作为本市首条开建线路，3号线北段已通车试运营，回顾3号线建设期施工过程，青岛地铁面临以下难点：
一是地质条件复杂，安全风险大。青岛地区基岩以高硬度花岗岩为主，完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”。3号线大部分线路位于土岩结合面上，这种地质特点给施工工法造成制约，绝大部分工点只能采用传统的明（盖）挖法和矿山法，这对爆破进尺、爆破振速和地面沉降控制等造成较大的困难，安全风险大。
二是受施工空间影响，协调难度大。青岛山地丘陵较多，市区内道路大多依地形而建，道路狭窄、曲折、起伏较大，沿线场地狭小。施工过程中不可避免的对周边居民和建筑物造成一定影响，投诉和信访压力较大。同时，受空间环境和交通调流局限，管线迁改、道路调流、施工用地对施工时间、施工方案都有严格要求，协调难度较大。
三是下穿风险源较多，施工难度大。青岛市独特的地形地貌使地铁线路无法完全布置于道路下方，区间隧道不时下穿或接近地面建筑。地铁3号线共下穿完成多处Ⅰ级风险源，其中，Ⅰ级建筑物风险源有下穿碧海宾馆、红房子、欧人监狱、荣成路2号等文保建筑，下穿伊美尔整形医院、胶济铁路线等；Ⅰ级管线风险源有下穿蒸汽管线、引黄济青给水管线等；Ⅰ级复杂地质风险源有下穿张村河、下穿李村河等。这些风险源给施工过程中的安全检测及管控增加了难度。
四是地铁3号线作为青岛市首条线路，除了前期征迁、规划、及施工等客观原因外，从主观上来讲，管理经验不足、人才短缺等因素，也是制约青岛地铁建设的“瓶颈”。目前，全国有近40个城市计划开建或在建地铁，庞大的行业需求导致专业人才供给不足，特别是有成熟行业经验的人才，严重短缺。（文/半岛记者 娄花 图/半岛记者 张伟）
