半岛网7月20日消息 近期，青岛地铁1号线过海隧道海域段正式开挖！今天上午，记者通过3号施工斜井进入距离海平面60米下的海底施工现场。1号线过海段全面推行机械化施工，配备三臂凿岩台车、湿喷机、超前地质钻机等设备代替人工作业，全线包含TBM区间17.0km，盾构区间18.8km，区间隧道机械化掘进比例高达70％，是目前青岛市机械化程度最高的在建地铁线路。
3号施工斜井
探访海底施工现场
地铁1号线为南北走向线路，南起黄岛区峨眉山路站，北至城阳区东郭庄站，串联黄岛、团岛、台东等众多核心区。为满足工期要求，1号线共设置3座施工斜井，其中黄岛端2座、团岛端1座，海域段施工任务由2号、3号斜井共同承担。上午9点半，记者来到位于团岛端附近的3号施工斜井。工作人员介绍，此处距离胶州湾隧道大约为200米，相比其他工地机械作业轰鸣声不绝于耳，为了减少噪音对周围环境的影响，施工方特意在通风管道上增加了一个降噪隔离罩，可以将现场噪音降至70分贝左右。
施工斜井作为运输施工设备和人员的主要通道，安全是第一位的。中国铁建十八局集团青岛市地铁1号线瓦贵区间隧道工程02表项目经理部总工程师曹林闯介绍，3号施工斜井长约550米，与一般施工斜井直上直下相比，由于入海的坡度较大，1号线3号施工斜井呈回旋式设置。记者看到施工方专门在道路一侧设置了防撞墙，一旦车辆发生突发状态，借助防撞墙的缓冲，可以保证人员和车辆的安全。
在隧道内，记者看到隧道内的地面一部分已经硬化，另一部分尚未硬化的地面还比较泥泞，洞内的抽水机一直在运转排水。一台三臂液压凿岩台车正在作业面现场施工。“现在我们站的位置距离海平面有60米，距离海底40米。”曹林闯告诉记者，3号施工斜井将1号线在团岛端的正线“一分为二”，北段往黄岛方向为海底段，南段往团岛方向为陆域段。
“目前海域段累计开挖支护251米。”曹林闯介绍，1号线过海隧道是目前全国最长的过海地铁隧道，全长约8.1km，采用矿山法施工6.7km，TBM施工1.4km，海域段长度约3.49km，全部采用矿山法施工。
海底施工现场
隧址区共穿越18条断裂
据介绍，地铁1号线为南北走向线路，线路全长约60 km，形成了贯通青岛市南北的快速轨道交通走廊。全线共设地下车站40座，车辆段2座、停车场1座，控制中心1座，主变电所1座。1号线是连接西海岸城区、东岸城区和北岸城区的南北向快速轨道交通走廊，可与轨道线网中的11条线路进行换乘，从而实现线网间互联互通和资源共享。根据《青岛市城市轨道交通线网规划调整（2015年）》的最新规划，全线建成后，兴国路站至东郭庄站一段将纳入7号线运营。届时，1号线线路将起自黄岛区峨眉山路，止于李沧区兴国路站。
曹林闯告诉记者，过海隧道线路沿既有胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后，接入青岛主城区贵州路站。隧址区共穿越18条断裂，主要为高角度、中新代脆性断裂构造，以压扭性为主，其宽度在数米至数十米不等。其中隧道海域段穿越4组14条断裂带。隧道洞身主要位于微风化火山岩及变质岩中，围岩强度变化强度在40~145Mpa、稳定差异较大，受其影响爆破效果难以控制，而且对会对爆破安全和爆后工程岩体的稳定性带来一定的影响，增加了工程难度。
截至目前，过海段隧道正线陆域段累计开挖支护2421m，海域段累计开挖支护251m。另外，根据运营需要，共设3处地下风机房及通风竖井，3处废水泵站，2处牵引变电所，2处独立降压变电所以及其他相关配套设施。
正在作业的三臂凿岩台车
机械化施工达70％
曹林闯介绍，1号线包含TBM区间17.0km，盾构区间18.8km，区间隧道机械化掘进比例高达70％，是目前青岛市机械化程度最高的在建地铁线路。过海段全面推行机械化施工，海域段采用超前地质钻探保安全。过海段施工作业配备三臂凿岩台车、湿喷机、超前地质钻机等设备代替人工作业，减小了施工风险，大大提高了施工效率；海域段施工采用超前地质钻探，每循环30m搭接8m，并将超前探测作为工序进行管理，确保安全风险可控。
由于海底隧道位于海平面以下，围岩长期遭受上覆海水体的浸泡风化，水文地质条件复杂，前期的勘察只能在海平面朝海底物探或钻孔取芯进行。曹林闯表示，在这种情况下，完全查明海底隧道工程的岩体构造、状态、特性，特别是不良地质体的确切位置、规模，尤其是含水构造的发育规律是十分困难的。
“施工过程中在穿越含水构造，如含水断层破碎带、富水强风化槽时，易发生突水灾害，其突水类型多，其成因机制与防治方法也非常复杂，常常需要进行帷幕注浆才可通过，因此对含水构造的位置与规模的准确预报非常重要。”曹林闯说。
此外，为有效减少施工粉尘污染，施工方提高了喷射混凝土的质量，全线推行湿喷工艺；为有效降低了施工噪音、粉尘污染等问题，减少对周边居民的影响，对全线16个环境复杂区域采取全封闭绿色措施；为保工程周边环境安全，避免因施工造成建构筑物损坏引发的纠纷，将入户调查列为工程开工核查项。
据了解，目前1号线黄岛段、城阳段两段前期工作已基本完成，市内三区前期工作正有序推进。截止6月底，1号线全线76个工点，已开工54个，开工率71％。过海段正线初支已完成22.5％，施工有序推进。非过海段暗挖车站、区间正处于竖井开挖支护阶段，竖井工程已完成14％；明挖车站、区间正处于围护桩施工阶段，围护桩已完成34％。部分车站已开始土方开挖。
附：海底段施工问题汇总
1、如何防止海底坍塌进水？
答：海底隧道坍塌是灾难性的，是决不允许出现的，采取措施有：（1）充分利用隧道内超前地质预报，尤其是水平勘探等行之有效的手段，查清掌子面前方的工程和水文地质条件。将“水”的治理贯穿在施工的全过程，坚持先探后挖的施工原则，做到先探水、堵水，而后开挖。（2）合理选用开挖工法：区间主隧道采用钻爆法开挖、光面爆破、锚喷构筑法支护。主隧道标准断面和分离双线段Ⅱ、Ⅲ级围岩采用全断面或上下台阶法开挖，Ⅳ、Ⅴ级围岩台阶法开挖，遇到破碎软弱地质采取短进尺，强加固等措施。（3）主隧道破碎带施工严格按照”管超前、严注浆、短进尺、弱爆破、强支护、快封闭、勤量测”的方针进行。
2、怎么样避免影响航道？
答：主隧道海隧段最深点距海平面约85m，覆岩厚度约40m，爆破施工采用微差爆破控制技术，爆破振速可控制在设计范围内，另外加上40m覆岩的衰减作用，对海洋生物和海上航行均无任何影响。
3、勘察分为几个阶段？
答：勘察分为可行性研究勘察、初步勘察、详细勘察、施工勘察四个阶段,施工阶段采用隧道施工地质调查、TSP、高分辨直流电法、红外探水、地质雷达、超前探孔等综合方法进行隧道超前地质探测手段，对隧道工作面前方围岩，尤其是隧道掌子面前方的工程地质和水文地质情况的性质、位置和规模进行较准确、全面、系统的探测和判断，确定不良地质体的空间位置和危害程度，结合监控量测数据，综合考虑围岩和主动支护因素，及时地调整支护参数，提出措施和建议，指导海底隧道安全施工。
4、海底建设与陆地建设遇到难点有哪些区别？
答：海底隧道地质复杂多变，主隧道海域断裂带发育，围岩强度变化大（强度在40~145Mpa）、稳定差异均较大，断层破碎带及其影响带内围岩破碎，裂隙水发育，且与海水有水利联系。
施工过程存在突发涌水、塌方风险，施工过程风险管理等级按Ⅰ级风险管控。另外隧道施工期间排水和通风较为困难。
文 徐圆
[编辑: 董芳]
