碧海蓝天之间,汽笛声穿云裂帛,白色的渡轮缓缓驶出码头……这样的场景在青黄轮渡码头日复一日地上演,到今年12月28日,将整整三十个年头。除了极端恶劣天气,轮渡从来没有停过,但在很多人的记忆里,轮渡却已经消失。桥隧开通五年,轮渡的历史早已被改写。
但是轮渡并没有彻底沉寂。两艘渡轮忠诚地输送着那些往返于青黄之间的上班族,也输送着那些海上观光的游客。而在奥帆中心,由鲁胶渡10轮改造的“蓝海明珠”和自主建造的“蓝海珍珠”正航行在前海与奥帆中心之间,成为靓丽的海上观光线。海上旅游,这是青岛轮渡公司正在规划的蓝图。被改变了的轮渡,正希冀着依托于它,再次改变命运。
辉煌岁月
年送客曾达600万人次
这个数字相当于当年全市常住人口数量,也就是说,平均每个青岛人在这一年里乘坐了一次轮渡。
7月28日早上6时30分,唐宗军登上停靠在轮渡青岛码头的鲁胶渡1轮,走进船舱检查各类机械和设备。半小时后,汽笛响起,船离开码头,向黄岛方向驶去。唐宗军回到工作室,随时准备奔赴维修现场。作为鲁胶渡1轮的轮机长、青岛轮渡的老船员,近三十年里,唐宗军的每个工作日都是这样开始的。
1986年,18岁的唐宗军从威海水运学校毕业,进入青岛轮渡公司,成为一名机工。那时候,轮渡刚刚成立。
轮渡的酝酿始于1974年。青岛市出于经济发展,准备在青岛与黄岛之间建轮渡工程,打破两地海上交通的壁垒,告别“青黄不接”的时代。1979年,黄岛、胶南从昌潍地区划归青岛市,轮渡上马势在必行。经过论证、勘探、规划和设计,1985年4月和1986年4月,青岛轮渡站和黄岛轮渡站先后破土动工。1986年,两艘从日本购买的二手滚装船开进青岛轮渡站。同年12月28日,青岛与黄岛轮渡航线正式开通。
“以前从青岛到黄岛得沿着胶州湾绕一圈,有时候得走村里,乡村公路不好走,开车得三个小时,那时候去趟黄岛就算是长途了。”唐宗军笑着说。轮渡开通后,青岛与黄岛之间只有半小时航程。
青岛轮渡有限责任公司总经理王永财告诉记者,“轮渡的成立和青岛开发区的挂牌几乎是同步的,那时候我们的口号就是一切为开发区服务。”因此,接下来的三十年里,轮渡的命运与黄岛的经济发展紧密相联。青岛轮渡成立初期,正值开发区初创阶段,往来的车辆和人员不是很多。随着时间的推移和黄岛发展逐渐步入快车道,车客流量连年增加,轮渡的“生意”越做越大。
起初,轮渡公司只有从日本购进的两艘二手船,分别命名为鲁胶渡1轮和鲁胶渡2轮。为增加运力,1991年至1995年间,先后购进鲁胶渡3轮、鲁胶渡5轮和鲁胶渡6轮。1995年,5艘渡轮同时运行,青黄渡轮全年安全运送车辆57.8万辆次,乘客600.6万人次,这个数字相当于当年全市常住人口数量,也就是说,平均每个青岛人在这一年里乘坐了一次轮渡。
乘客中七八成都是上班族,剩下的则是往返青黄两地办事的。“港务局、发电厂、造船厂、油港等单位的员工都坐轮渡上下班,光港务局就有上万人。”王永财说。
这样的红火场面,出乎所有人预料,包括轮渡公司在内。最初几年里,轮渡几易“东家”。王永财告诉记者,轮渡筹备时隶属于青岛港务局,刚成立时属于山东省交通厅下辖的青岛海运局主管。1991年,青岛轮渡公司下放,隶属于青岛市交通局,后又由市交通局、青岛交通开发投资中心和青岛灵山船业股份有限公司三家出资改制为青岛轮渡有限责任公司,算是在“身份”上暂时稳定了下来。毫无疑问,在青黄两地之间,轮渡打开了一条海上通途,成为连接青黄的交通动脉。这是轮渡的天然使命,也为轮渡带来一段辉煌岁月。
遭遇重创
桥隧通车轮渡陷入亏损
相比轮渡,桥隧确实有不可比拟的优势。2011年,轮渡遭遇断崖式亏损。
1994年,黄敏进入轮渡,在站上做售票员。这一年,轮渡生意好,便延长服务时间,末班运行时间由原来的晚上7时延长至晚上9时。黄敏所在的售票班组实行三班倒。“一开始,我在黄岛站上,家住在青岛,干一休二,早上6点半坐首班船过去,一直干到晚上9点多,住在宿舍里,第二天别的班再乘首班船过来,把我们换回去。”
刚到轮渡的时候,黄敏的孩子才两岁多。每个住在黄岛宿舍的晚上,她都特别想孩子。卖出最后一班船的票,黄敏的工作结束了,但是船也停了,她与孩子只能隔海相望。她没法回家,因为那时候轮渡是青黄之间唯一的海上通道。
1996年,环胶州湾高速公路建成通车,青黄间多家海上高速客运企业的竞争,打破了轮渡在青黄两地客货运输一家独大的格局。这是轮渡遭遇的第一次大冲击。
但是这次冲击并没有给轮渡带来太大的影响。轮渡公司加大投资,增加运力和航线,逐渐扭转了生产经营短暂下滑的局面。1997年,公司投入建造了两艘海龙高速客船,并于同年6月开通了青黄海上高速客运航线。此后又购进两艘快船。从2000年7月开始,公司用了不到两年时间,先后淘汰了鲁胶渡1轮、2轮和5轮。其间,购买的鲁胶渡8轮、9轮、新鲁胶渡5轮顺利接回。2003年,公司第一艘新建渡轮、新鲁胶渡1轮经过31小时昼夜兼程,从舟山顺利抵达青岛。
此时的轮渡已经步入了鼎盛阶段。2002年,薛家岛轮渡站建成,同年十一期间试通航。2004年1月6日,青岛至薛家岛正式通航。鲁胶渡2轮、7轮、10轮先后设计建造完成,3艘快船投入使用,又从舟山轮渡公司租赁了两艘渡轮。至此,青岛轮渡达到运力顶峰,同时拥有7艘渡轮和7艘快船,每天发船200余航次,运送旅客5万人、渡运车辆5000余辆。
那时候的轮渡有多火?青岛轮渡站站长滕少君说,“有时候等好几个小时才能上船,人能排到轮渡大门口,车停得满满的,能排到四川路上去,至于船上,说人山人海也差不多。”滕少君1994年进入青岛轮渡公司,他见证过轮渡最辉煌的日子。
滕少君说,青黄海上实际车客流量远远超出了最初的设计预想。码头泊位不足,一艘接一艘的渡轮在快到达对岸时,只能先在码头外面的海面上排队等候,待泊位空出后方能进港。供不应求,生意大好,轮渡公司曾从2005年开始连续五年年度营收过亿元。
轮渡公司收入单一,就是靠票价。滕少君收藏了不同时期的船票,宝贝一样放在一个信封里。那是一位姓陶的老同事送给他的,老陶是公司元老,收藏了两套完整的船票,见滕少君喜欢,索性送了他一套。作为老轮渡人,这是他们保存对轮渡情感的一种方式。
据滕少君介绍,1986年刚通航时实行的是等级票价,船不豪华,只分普通票和三等票,普通票坐在甲板上,三等票坐在船舱内,普通票每人1.2元,三等乙1.6元,三等甲2.4元。1989年,取消等级票价,统一改为每人3元。之后,票价先后进行了多次调整,每次涨1元到1.5元。2002年4月15日,涨到每人7元。这个票价一直维持到2015年9月,维持了13年。而这期间,燃油价格从每吨2000元涨到了每吨8000元。
王永财说,公司不是没有想过涨价,但是青岛轮渡被政府部门定位为公共交通,是公益性的,所以一直维持7元票价。而在其他城市里,轮渡市场化定价,票价基本在30元左右。“以前,轮渡只需要开着门坐等乘客来就行了。”王永财告诉记者,“虽然票价很低,我们走的是量,以前客流量大,我们只要开门就是赚钱的。”
好景不长。黄岛迅速发展也催生了交通方式的突飞猛进。2011年6月30日,胶州湾大桥与隧道正式通车。轮渡遭遇重创。“这个重创是致命的,几乎是在一夜之间,轮渡就被击垮了。”王永财说,相比轮渡,桥隧确实有不可比拟的优势,私家车、公交车随时畅通无阻,受风浪、大雾等恶劣天气的影响也相对较弱。2011年,轮渡遭遇断崖式亏损。
2000年到2010年是青岛轮渡公司的黄金十年。然而王永财说,“这是被错过的黄金十年,辉煌是政策性的,由于体制等原因我们在公司最鼎盛的阶段没有完成资本积累。”没有补贴,廉价的船票支撑着巨大的成本,造船、购船的成本,600多名员工的人力成本,昂贵的燃油成本等。看似庞大的营收数字背后,纯利润并不可观,“前些年,我们一直在赚钱,但一直是微利运行。”
萧条背后
正在消失的轮渡记忆
在外面打车去轮渡,司机有可能会问轮渡还开吗?其实,除了极端恶劣天气,轮渡一天也没停过。
四川路21号,轮渡的铁大门隐藏在街边建筑中,毫不起眼。往里走,那幢蓝绿色的小楼立在海边,听了30年的海浪,看了30年的风雨,已然带了些历史的痕迹。停车场里没停几辆车,候车厅里也不热闹。只剩下鲁胶渡1轮和鲁胶渡7轮穿梭在青黄之间,每天10个来回,劈风斩浪,输送那些没有抛弃轮渡的乘客,像是担负着一种还未完成的使命。
对于轮渡的一朝没落,黄敏和滕少君都有切身的体会。“以前多的时候一天经手的票能有上万张,从早上6点半到晚上9点,不断卖票、点钱、卖票、点钱,卖票卖得手软。”黄敏说,早在桥隧开通前的那几年,员工们就料想到了轮渡的结局,公司里都在传“狼来了,狼来了！”但是等“狼”真来了的时候,员工们还是一阵阵错愕和无助。“前后变化太明显了,心理上有点儿接受不了。”而在滕少君看来,桥隧的开通对轮渡来说几乎是“灭顶之灾”。
轮渡萧条的背后,潜藏着另一种兴盛。“一桥飞架南北,天堑变通途”。在全国各地被江河湖海阻隔的城市内部,上有一座座大桥飞架南北,下有一条条隧道贯穿东西,“水”早已不再是交通的障碍,而水上客运也都面临着衰败的命运。在青岛,桥隧开通五年,隧道累计通车5000多万辆次、近2亿人次,市南区到西海岸的距离由87公里缩短到31公里。如今,“海上公交”、旅游观光巴士都开上了胶州湾大桥,青黄之间的公交车在隧道穿梭……
对于这种鲜明的对比,青岛轮渡有限责任公司党委书记李航有清晰的认识,“交通方式越来越发达,多种交通方式并存,这是不可逆转的趋势,也是社会经济发展的需要。”最令李航惋惜的不是轮渡作为交通方式的式微,而是青岛市民对轮渡的记忆正在消失。“如果你在外面打车说去轮渡,司机有可能就会问你,轮渡还开吗?其实,我们轮渡一直在开,除了极端恶劣天气,一天也没停过。”
轮渡还在开,59岁的米本群还在坐。米本群在青岛港上班,从2000年至今的每个工作日,他都坐轮渡往返于青黄之间。“那时候买票难,我因为长年坐轮渡上下班,跟站上的人都很熟悉,都是提前把票买出来。我跟站上的伙计跟朋友似的,那时候大家都年轻,现在他们有些已经退休了,再过半年,我也要退休了。”
因为青岛港、发电厂、造船厂等单位就在黄岛轮渡站附近,员工上下班如果走隧道,要绕很大一圈才能到,所以米本群他们还是选择坐轮渡。这个群体现在大约100人,是最执着的轮渡乘客。
大概没有人的记忆比老轮渡人更深刻。管恩春1994年进入轮渡公司,从水手做到船长,在船上待了20年。“当年的辉煌没法说,什么人都接触过,什么事都见识过。”管恩春说,那时候的干劲真是足。人和车太多,上船不容易,为了多装快跑,几个人合力把车抬起来,好让车辆排列得更紧密有序。赶上汛期,水漫上码头,车辆下船的时候被淹得熄火,为了不影响乘客和其他车辆下船速度,裤腿一挽,人站在水里把车抬过去。处理乘客纠纷,遇上一个衣服被船上金属刮烂的老太太,好说歹说以求谅解,临下船时,看老太太腿脚慢,干脆把她背下了船,把老太太感动得一塌糊涂。
在黄岛尚未发展起来的时候,轮渡对于黄岛的重要性,有时几乎等于一条生命通道。有一年的麦收时节,一个小伙子被收麦机切断了手指,轮渡为他开启了绿色通道,只拉他一个人,到了青岛就有提前联系好的120救护车在等着,立刻把他送到了401医院。管恩春告诉记者,“救人是分秒必争的事。这样的事情很多,几乎每年都有,不是个例,有时候在黄岛那边连人带救护车一起拉到青岛,再去青岛的医院。”
管恩春的儿子今年上高中,航海、地理方面的知识特别渊博,这是受管恩春的影响。“从很小就抱着上船,对船上的各种设备、各种工作都很熟悉,小时候还爱帮着服务员卖东西、扫地。”这是轮渡在年轻一代身上留下的痕迹。
艰难转型
重新拾起的旅游梦
有朝一日,或许轮渡将再次忙碌地穿梭在蔚蓝海面,成为一道风景。
“金沙滩,九点发船,金沙滩,九点发船……”滕少君站在候车厅门口,拿着喇叭,招呼着正在走向厅内的乘客。金沙滩景区,是青岛至薛家岛路线的主要目的地。由于青岛到薛家岛与隧道路线重合较多,轮渡公司在2011年将其关闭,大厅与码头已经转卖。去年,青薛路线重新启动,由快船担任运输任务,定位是发展海上旅游。
几乎每个员工都清楚地知道,轮渡未来的方向是海上旅游。“旅游”是300多名留守的轮渡人共同的希望。发展旅游的规划早在六年前就提上了日程。2010年,桥隧开通指日可待,轮渡作为交通方式的没落是可预见的。这一年,青岛轮渡公司整建制划归青岛城投集团。2011年,集团投资改造鲁胶渡10轮,并命名“蓝海明珠”号,这是山东省一艘大型游轮,后又自主设计建造了青岛最大最豪华的“蓝海珍珠”号游轮,两艘船被用于奥帆中心至前海海上观光。发展海上旅游的大幕由此揭开。
2015年,从城投集团中独立出来的青岛旅游集团成了轮渡公司的新“东家”,轮渡未来走向再清晰不过。青薛航线将被打造成海陆联运、连接西海岸景点的海上交通观光走廊。青岛、薛家岛至竹岔岛,青岛、薛家岛至灵山岛海上旅游客运航线以及前海、环胶州湾等海上旅游航线也相继开通。
其实这些旅游航线都不是新路线。早在1999年,青岛至灵山岛、青岛至琅琊台、胶州湾至浮山湾海上旅游航线已试开通,还推出“海上看青岛”旅游观光活动。2001年,青岛至竹岔岛、灵山岛、琅琊台海上旅游航线正式开通。青岛轮渡还在全国率先跑起蓬莱到大连旅游航线,红火了好一阵,报名要排到半个月之后。然而,未成气候。
那几年正是轮渡最辉煌的时候,旅游却没有发展起来。李航说,最根本的原因是交通方面太忙了,运力和精力无暇顾及旅游,只好放弃。“说白了,就是那时候客运买卖太好了,根本不用靠旅游吃饭,也顾不上。”
时至今日,青岛轮渡公司重新拾起了旅游梦。发展旅游并非易事,轮渡的转型很艰难。“现在海上旅游还比较低端,坐船拉一圈回去了,游客不是很认可。目前,青岛的海上旅游缺乏详尽整体规划。既然是海岛游,海岛要开发,要具备船停靠的条件,要解决游客上岸后吃住问题。这种整体的规划和资源的整合需要有关方面出面,企业没有这个能力。”李航说。
不过轮渡还是呈现出了一些“起死回生”的迹象。“这两年其实稍微好转了些,通过旅行社合作等方式,旅游旺季的时候还是能有些游客的,淡季轮渡每天1000人,旺季能到4000人。”李航说。轮渡的现状是墙内开花墙外香,“有些游客还没下火车就问轮渡几点,想坐轮渡看大海的一般都是外地人。不是每个城市都有轮渡,轮渡也算是青岛的一个特色。”
在船上干了30年的唐宗军觉得自己看到了轮渡的希望,“冷冷清清的时候心里很不是滋味,像丢了什么东西似的。这两年看着船上人又慢慢多了些,前两年一趟只拉几十个人,这两年赶上旺季,一趟两三百人很正常。心里挺高兴的,毕竟,我还不想下船。”
管恩春也抱着同样的想法。当年,有人问当时做船长的管恩春,“小伙子,桥隧开通后你打算怎么办?”他回答,“那就更有我发展的潜力了。”每天迎来送往、没有竞争坐等乘客的日子,管恩春常常觉得自己就是个搬运工,每天都在做机械运动。“那时候年轻,说得狂了一些。”但是两年前,从船上退下来、进入管理岗位之后,他逐渐感觉到了压力。“我管安全技术,也管船员,船员还等着吃饭呢。”但是管恩春对轮渡的未来有信心,“轮渡经过30年的沉淀,虽然枝叶在散,不那么茂盛了,但是根还在。”
从辉煌到没落,员工走的走,退的退,剩下的这群人怀抱着希望守在这里,希冀着一幅海上旅游的蓝图。管恩春不是没想过走,但是走不了,“没别的原因,就三个字:舍不得。”
轮渡上下齐心抱持着的希望不是空穴来风。今年5月23日,市海洋与渔业局发布的《青岛市海岛保护规划(2014-2020)》中指出,要弘扬海岛历史与民俗文化,发展海岛文化旅游产业,包括竹岔岛、灵山岛在内的7个有居民海岛以及小麦岛、脱岛2个无居民海岛将优先开发。有朝一日,或许轮渡将再次忙碌地穿梭在蔚蓝海面,成为一道风景。
[编辑: 张勇]
