文/邓海建
日前,人社部发布《关于开展东北等困难地区就业援助工作的通知》,要求组织江浙沪粤等省市与东北等困难地区开展劳务对接；支持滴滴公司等分享经济企业,通过资金、培训、优惠等帮扶措施,帮助去产能中失业人员和长期停产停工企业职工通过从事移动出行行业,实现就业、增加收入。(11月10日《青年时报》) 经济下行压力之下,没有什么比就业更稳人心、暖人心。人社部在官方《通知》里支持一家企业,这在过往的制度设计中并不多见。当然,这更多的是公共利益与新经济形态之间的唇齿关系。《移动出行支持重点去产能省份下岗再就业报告》显示:截至2016年5月底,滴滴为17个重点去产能省份提供了388.6万就业机会,占这些省份第三产业就业人口的7.8%。
而据问卷分析,来自去产能行业的滴滴司机为101.9万,占这些省份滴滴司机总量的26.2%。真是不算不知道、一算吓一跳,从整个网约车市场来看,门槛的高低、路径的远近,不仅关系到一家平台的利益或生死,也关系到去产能路上困难群众的冷暖人生。
这当然不是说,网约车市场就该放任自流；而是属地版新政在落地后执行的时候,须有更人性化、更高远性的安排。比如,该不该给网约车司机过渡期的问题,各地也说法不一。但人数众多、盘根错节的一个行当,一刀切地砍下去,固然决心彪悍,却也罔顾民生。给个长一点的过渡期,让参与者看看深浅、让平台方多手准备,总比“一记闷拳”的伤筋动骨更契合公共利益。再说,开网约车也是有机会成本的,弄得司机措手不及,车上的问题,最后不还是要扔到车下去解决?
各地新政出台后,众声喧哗,制度安排亦须听得见这样的声音。在去产能等更宏观的语境下研判网约车新政,起码应该取一个最大公约数,这样才会有最终实现的可能性。
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