文/半岛全媒体记者 周晓荷 图/半岛全媒体记者 王滨
一年一度的春运告一段落，满载奔波于城乡之间的动车组列车，终于可以“松一口气”，但青岛北动车所的513名“动车医生”却迎来了一年中最忙碌的季节。最多时有30多组动车结束工作后来到这里，接受他们全方位的“身体检查”。在大多数人的印象里，火车体检的画面多是机械师拿着小锤子敲敲打打，如今，行驶速度300km/h以上的高速动车组列车又是如何“体检”呢？“挂号”、“做CT”、照“B超”……3月3日，记者来到青岛北动车所，见识了“动车医生”与动车“安全隐患”之间的毫厘之争。
123列动车组列车的“医院”
青岛动车段是济南铁路局唯一的动车检修运用单位，承接着123列动车组的检修运用工作。青岛北动车所是这个段目前最大的动车所，白天穿行于城市和乡村的“子弹头”，在夜幕降临或“放假”时，陆续来到这里。
3月3日，记者来到青岛动车段，从办公楼远远眺望青岛北动车所，一列列动车停靠在铁轨上，铁轨通向一处大型厂房，在青岛北动车所工作人员口中，这个500多米长、拥有6条检车线的厂房被称为“动车医院”。而在这里工作的513名动车机械师则更愿意称呼自己为“动车医生”。
“这些年中国高铁飞速发展，动车维护已经完全不是简单的修理，而是富含高科技的、极为细致严格的检修与保养，春运期间，我们检修动车3000多个列次，保障行车安全。”青岛动车所工作人员刘嘉琛介绍说。
春运之后，一年一度的“春整”正式拉开序幕，除了每列动车隔48小时一次的例行检查外，还有许多专项检查在此期间密集进行。最近几天每天都有接近30组动车来到这里“体检”，最高峰时一个晚上就达到31组。“动车医生”24小时在岗，而他们的平均年龄，只有28岁。
“挂号”、“问诊”、“CT”均是全自动
刘嘉琛向记者介绍说，动车体检的过程就和人去医院类似，“你看到的那些停留的车辆，正是准备‘挂号’进入‘动车医院’检查的。”整个青岛北动车所有40多条股道供高铁动车们休息，6条供动车“体检”。
正式进入“医院”前，每列动车都需要预诊。“简单说，预诊设备安装在铁轨上，当列车经过时，通过红外线探测出相关参数传入电脑，自动和正常的进行比对，以发现问题，就和去医院做‘CT’一样。”刘嘉琛介绍，这个系统被称为轮对故障检测系统，运用的是国际先进的“光截图像测量技术”和“电磁超声探伤技术”。除此之外，还有受电弓及车顶状态动态检测系统，实现车顶关键器件运行状态的地面监控。
“专项修工长，D4股进车，安排人员接车。”检修调度员通过对讲机发出通知，早已待命的“动车医生”拿起装备行动起来，同时，一辆列车缓缓驶入“动车医院”。“医院”里每条轨道有车顶、车厢、车底三层平台，方便“医生”上下检查，车辆有何“惯性病”，凭借之前的一车一档的“就诊档案”，他们了然于胸，可以重点盯查。
“医生”有专长，手电能录像
“门诊”环节，动车需要检修的范围很多，从车厢内部的客服设施到车门，从车顶部的牵引供电设施再到车底部的轮轨等设备，全部走一遍流程至少需要2个小时，其间检查事无巨细，“听、看、闻、巡、联”全部要做到，如此仔细而繁琐的工作，考验着每一个年轻地勤机械师的耐心。
“我现在要打开车侧裙板，进行内侧零部件的检查。”机械师王璞告诉记者，这里有上百个零部件，每一个都要看到。在他不远处，机械师杨杰正举着手电筒，走在铁轨上，进行车下转向架的检查。
对于“动车医生”而言，检修时步子怎么迈都有讲究，多迈一厘米，有些部件你就看不到。除王璞外，这列动车还有多名检修人员同时分工作业，他们擅长不同的区域，如测定受电弓高压设备检查、车下转向架检查等等。
高铁检修除了专业技能，检修装备也早已升级换代，现在小到检查用的手电筒，都配备了视频录制功能，检修过程中的每一个细节，都会被记录下来，保障了检查结果有据可依。
据刘嘉琛介绍，动车组每运行48个小时或4000公里就要进行一次一级检修，主要是对动车组的车顶、车下和车内等行车关键部位进行检修和维护，另外还有一些专项作业，将定期开展。
空心中轴内“B超”能辨毫厘之差
每运行10万公里左右的动车组列车要做一个“B超”检查，就是专项作业的一项。所谓的“B超”用专业术语是空心轴探伤和轮辋轮辐探伤，“B超”的全自动探头深入动车车轮轮轴，利用超声波仪器深度检测动车车轴内部是否存在缺陷。
在实车做B超前，机械师先对实验轴进行校验，每个实验轴上都刻有对应的人工缺陷，从而校验探伤机是否正常。“B超大夫”宋启峰把车轴两侧的盖板打开，安装辅助探伤工具，将装配着7只超声波探头的探伤杆进入空心车轴内部探测。
伴随着B超机开始工作，轴颈、卸荷槽、防尘板、轮座、轴身、盘座等数十个探伤部位的超声波数据通过电脑屏幕传输到宋启峰眼前。他必须从这些各不相同的波纹“密码”中，准确破译异常现象，并作出进一步的分析和计算，最终确定空心车轴存在的病害。
动车以300KM/h的速度高速运行，采用的却是“中空型”车轴，好比用一根细细的“空心”扁担挑起两大桶水。空心车轴具备如此大的力道，其高科技成分和安全重要性可见一斑。“你可千万别小看这台设备，就连1毫米的裂纹或者磨损，全都可以探测到。”宋启峰告诉记者。一根轴的探伤时间15分钟左右，8两编组的列车一共32根轴。如果在检测中，发现问题，必须多方确认解决方案。
除此之外，动车组车轮是影响动车组安全运行的关键部件，同样也有专业的超声波设备可以对其进行探测。
春整期间常“清霾”减少隐患
“对于高速行驶的动车组而言，任何一点小纰漏，哪怕是一个螺丝钉的松动，都有可能造成难以估量的后果。”在采访中，不止一位“动车医生”表达了类似的观点。而在当下天气，即便是空气中的灰尘，都可能成为安全隐患。
“动车组列车也需要‘洗澡’，尤其是顶部。”刘嘉琛说，车顶的受电弓单元连接着铁路沿线的高压线，是高铁的动力来源，对受电单元的检测要格外细心，要查看受电弓是否漏气，一旦漏气严重就会造成受电弓降下，导致列车临时停车。
现在雾霾天气开始增多，空气中含有大量的杂质，使动车组车顶高压设备的绝缘距离减小，容易形成受电弓闪络故障，造成动车组故障停车。因此，雾霾天气也就成了影响动车组安全运行的“隐形杀手”。“所以现在对车顶受电弓的绝缘子清洁和受电弓的检查比较仔细，加大清洁及擦拭力度，提高清洁标准，保证绝缘子的洁净程度。”刘嘉琛说。
动车查出病怎么办？一般的小病“休整”一下康复后即可上岗，若是查出“大病”，就要“住院”治疗；如碰到“疑难杂症”，还要请专家联合会诊。
揭秘：动车也有远程医疗指挥系统
2月9日，北京南开往青岛的G195次列车上，15号车厢内照明突然暗了下来，空调不工作，电茶炉不工作。司机室HMI显示屏上显示辅助供电出现故障。随车机械师接到司机对讲机通知后立即查看并拨通位于青岛傍海中路的青岛动车段“110”应急指挥中心电话进行汇报，得到指令后按照指令进行复位和操作，故障得到了迅速的处理。
对应急故障的及时处理，得益于动车组“110”应急指挥故障平台。3月3日记者来到青岛动车段“110”应急指挥中心，这里呈现的，是由正在运行状态的高速动车组通过远程无线传输系统传输来的数据信息。
据应急指挥中心组长刘波介绍，动车组上配备的运行状态远程监控系统可以将动车组及设备的健康状态及运行详细数据实时传输到地面，使地面运用、检修和管理人员能够全程动态跟踪监控动车组的运行状态，发现和诊断潜在的维修问题。指挥中心24小时在岗，列车运行中一旦出现故障，“110”就如同大后方，可以提供全面的统筹帮助。
除远程监控系统外，还有运行故障动态图像检测系统，通过安装在靠近车站轨道上的高速摄像头对动车组进行拍摄，自动采集并分析运行动车组走行部图像，采用图像识别技术，对途经的动车组进行监控，实施关键部件故障报警。
人物：检车26年脑子里有本电路图
全国铁路首席技师、全国技术能手、国务院高技能人才政府特殊津贴获得者……这些都是青岛青岛动车段刘波的标签，他撰写了《CRH系列动车组应急故障处理手册》，研发的“刘波动车故障诊断法”被评为全路党内优质品牌，是济南铁路局响当当的“名片”。2016年12月，刘波捧回国家技能人才最高奖励——中华技能大奖。
刘波出生于一个铁路工人家庭，他的父亲也是青岛车辆段的一名检修工。“我从小就生活在铁路旁，可以说我这辈子到目前为止都没有离开过铁路。”说起与铁路的情缘，刘波总是能记得幼年看到火车经过时的快乐，那“咔嚓咔嚓”的钢轨碾压声，是童年最好听的音乐。
1991年12月，刘波成为了一名检车员，从此与列车难舍难分。从2000年4月开始，他先后担任空调发电车乘务长、乘务队队长等重要职位。进入21世纪，高速列车在我国迅速发展，2007年，第一批引进的动车组上线运营，刘波主动申请从空调列车转岗到动车组。这时候的他，已经36岁。
干动车维修这活不是拿两个扳手冲上去就行的，脑子里得有本电路图。刘波培训期间下课都是拿着电路图追着教授问，花了半年时间才啃下600多页的培训材料、100多页的应急处理手册和300多张全车电路图，只有职高学历的他下了三年的苦功，几乎所有休息时间全泡在了车上，一直到把动车组的上万个零件几百条电路钻研透彻。处理突发故障，是动车维修的难点，而“脑子里装着的这本电路图”就能在关键时刻派上用场。
“动车检修必须要有工匠精神,容不得一丝一毫马虎。”这一直是刘波的坚守，在常人眼中任何不起眼的问题，对于高速列车而言，都有可能是大问题，安全是一种压力更是是一种动力。
据悉，刘波先后总结归纳出“刘波十六字外接蓄电池应急启动办法”、“刘波五步重联作业法”等6套作业方法,提出了十几项动车组升级改造方案,培养出动车检修运用高技能人才800余名，技师、高级技师60余名。
90后“动车医生”一天要看数万根线
联系上“动车医生”王锐已经是中午12时，“我们在工作期间不允许带手机，这不刚刚下班。”27岁的他揉揉眼睛，告诉记者。
王锐的工作是对动车组列车车内配电设备的专项检修，用他的话说是“跟线打交道”。在断了电的车厢里，打开手电筒，开启配电箱，各种各样密密麻麻的线路呈现在眼前。哪个接口松了，哪条线断了，这些全部都要王锐一一排查，同时，还要对配电箱内的灰尘进行清理，防止意外。
“一天要排查至少7节车厢，各类配电、通讯线路的柜子一共21个，具体多少根说不清楚，但怎么着也得看数万根线吧。”王锐告诉记者：“在春整期间工作量可能还翻番”。受制于列车检修的里程安排，王锐没有固定的休息时间，周末加班成为常态；而春节假期，他只休息了三天。
其实，要说工作难度和辛苦度，在王锐那里并不觉得有什么，对他而言，更多困难来源于如何保持耐心和克服侥幸心理。“心浮气躁可能是大多数90后的毛病。”他坦言，但这毛病却是动车机械师的大忌。“排查了6节车厢，都没问题，到了最后一节车厢，你还是要每根线都看。”看累了，能从黑暗的车厢里出来，闭会眼睛，远眺一下远方，这对王锐而言，是最放松的时刻。
在青岛北动车所，王锐只是数百个90后“动车医生”中的一员。1993年出生的姜鹤主要负责车钩维护。“我的工作看着挺简单，却很重要。”站在车钩作业平台上，姜鹤说，两个动车组的连接需要依靠车钩，这个部位有非常多紧密的电子元件，需要非常小心谨慎。
“高铁一般是在白天上线运行，晚间进行日常维护。”刘嘉琛说。这些“动车医生”中大多数要在夜已阑珊时上岗，整夜与动车相伴。
[编辑: 刘晓明]
