福田汽车，曾经中国最大的商用车企之一，在2010年登上全球商用车销量榜首。2011年开始，福田试图通过海内外建厂扩展产业版图，用宝沃撑起“商乘并举”战略，这反而扼住了自己的“咽喉”。
“甩卖”宝沃，让沉寂许久的福田汽车闪回大众视野。
8年前，福田汽车曾以全球商用车单一销量冠军的身份，频繁出现在媒体上。8年后，福田汽车沦落到卖宝沃、卖资产、靠补贴的境地，东凑西补地粉饰财报，勉强维持净利润为正，其实内里早已亏空。
2018前三季度，福田汽车的财报粉饰手段失灵，在获得6.69亿元非经常性收益的情况下，依旧亏损16.94亿元。
放弃快养大的宝沃，福田汽车打算重回老本行——商用车，但其全国商用车“老大”的名号已经不保，曾经“商用车行业全球第一”的梦想也越来越远。
1、卖资产、拿补贴保“壳” “广种福田、造福桑梓”，据说是“福田汽车”的出处。
“福田汽车”的前身诸城机动车辆厂(下称“诸城车厂”)，是位于山东省诸城市的一家小企业，靠一款“鸣飞”牌农用车发家，这款农用车深得农民喜爱。
为了继续做大，诸城车厂厂长在1994年做出一个惊人的创举，把净资产567万元的工厂，白送给北京汽车摩托车联合制造公司，因此成为北汽集团的一员，并迅速成长为农用车领域的龙头老大。
做大后，福田汽车战略转型到商用车领域，短短几年便成为产品覆盖商用车全系、中国最大的商用车企业之一。到2010年，福田汽车销售68万辆汽车，盈利19.1亿元，登上全球商用车销量榜首。
登上巅峰的福田汽车再次进行战略转型，于2011年提出“2020战略”，主打“走出去”和“商乘并进”。
此后，福田汽车在俄罗斯、肯尼亚、印度等国投资建厂，试图拓展海外市场，并将其作为公司的战略重点。到2012年，福田汽车海外经销商有455家、服务商958家。
“走出去”战略实施后，福田汽车的海外营收并未实现快速增长，始终只是总营收中很小的一部分，但国内的营业收入却是连年下滑。福田汽车年报显示，海外业务直到2016年才有利润进账，此前一直处于入不敷出的状态。
国内营业收入快速下滑，海外营业收入缓慢增长，导致福田汽车财报迅速“变脸”。
数据显示，公司营收从2010年的最高点一路下滑，最低时只有336.91亿元，2015年后营收有所回升，但仍然没有恢复到2010年的水平。更为严重的是，净利润节节败退，从巅峰期的16.46亿元下滑到2017年的0.29亿元，即使营收反弹仍旧不能阻拦净利润下滑的趋势，出现增收不增利的怪异情况。
净利润能够勉强为正，还是福田汽车在财务上“努力”的结果。
自2012年以来，福田汽车的净利润基本是靠非经常性损益撑起来的。归属于上市公司股东的扣非后净利润从2014年到2017年均为亏损状态，且呈现越亏越多的趋势。以此来看，福田汽车实际上已连续四年亏损。
为了“保壳”，福田汽车不仅找政府要补贴，还不断卖资产，因此导致非经常性损益持续走高。2012年福田汽车盈利情况堪忧时，公司与戴姆勒成立合资公司，并向合资公司出售了欧曼二工厂、欧曼业务，获得11.57亿元的增值收益，政府还及时补助了3.39亿元，方才维持了14.02亿的净利润。
2012年以后，政府补助越来越多，最高时达到9.02亿元，接近福田汽车当期净利润的3倍。2017年，政府补助突然下降到3.74亿元，福田汽车再次拿出卖资产的“杀手锏”。处置可供出售金融资产取得5.68亿元的投资收益，勉强将净利润拉回至0.29亿元。
市界从福田汽车方面获悉，上述可供出售金融资产为普莱德电池股权和北京产投股权。卖资产导致福田汽车投资收益骤降，2018年前三季度投资收益下降了3亿元。
2、“豪赌”宝沃 “走出去”战略进行的同时，“商乘并进”亦在发力。
2011年以后，国内商用车市场整体形势不好，商用车销量出现下滑，“龙头老大”福田汽车同样受到影响，转型迫在眉睫。
彼时，福田汽车开发的运动型多功能乘用车和交叉型乘用车销量却不错，进军乘用车领域，成为福田汽车转型中自然而然的选择。
2014年，福田汽车以500万欧元的价格，从Borgward AG公司收购已经停产多年的宝沃，试图借助宝沃的品牌价值壮大乘用车事业。
次年，宝沃汽车集团成立，分别在中国、德国、俄罗斯、印度、巴西、墨西哥等国家正式运营。2016年，宝沃“复活”后的首款车型BX7便上市，但反响平平，当年北京宝沃汽车有限公司的产能利用率为77.38%，2017年则只有54.3%。
销量不好并不影响宝沃汽车继续在发动机、新能源自主正向开发上的投入，通过福田汽车不停“砸钱”，宝沃还获得传统能源和新能源整车双生产资质。2018年7月，福田汽车为宝沃增资44亿元“输血”。
宝沃却辜负了福田汽车的期望，销售节节下滑，根据车主之家的统计，9月份宝沃汽车销量为2820辆，环比下降4.76%，在所有品牌中排第69位。
当初的希望如今变成“累赘”，福田汽车不得不忍痛割爱。2018年10月中旬，福田汽车在北京产权交易所挂牌预转让宝沃67%的股权，挂牌价格为38.69亿元（最终挂牌价格不低于国资主管部门核准的评估结果）。
预转让公告显示，截至2018年8月31日，宝沃总资产118.16亿元，总负债66.67亿元， 净资产 51.49亿元。同期营业收入22.67亿元，净利润亏损16.49亿元，较2017年净利润亏损2.75亿元，亏损幅度急剧扩大。
同时进军海外市场和发展乘用车耗尽了福田汽车早期的资金积累，而一向被视为“现金牛”的商用车业务又陷入疲软，福田汽车只好举债度日。截至2018年9月30日，福田汽车负债总额较2011年底增长了216亿元，资产负债率高达70%。举债导致财务费用暴增，达到5.87亿元，同比增长106.40%。
债台高筑，又无力再“输血”，福田汽车只好卖掉曾寄予厚望的宝沃。
3、商用车尚能饭否？ 转让宝沃时，福田汽车对外宣称，“利于公司聚焦商用车核心业务，继续夯实福田汽车在商用车领域的优势”。
Choice数据显示，福田汽车盈利能力在同行业排名121位，净资产收益率和净利率都远低于行业平均水平。
蹚了一滩乘用车的浑水后，商用车市场也早已风云变幻。
2011年以前，为福田创造营收的主力军是轻卡和中重卡。 一直以来，公司轻卡营收基本维持在200亿左右，比较稳定。但中重卡的营业收入却在2013年呈现断崖式的下滑，从100多亿元的水平跌到10多亿元，同比下滑87.26%。此后，福田汽车虽然对中重卡进行技术改造，但中重卡营收依旧一蹶不振，一直保持在10亿元左右的营收水平。
福田汽车相关负责人对市界解释称，福田欧曼重卡业务与戴姆勒合资成立福田戴姆勒合资公司，自2012年7月份开始上市公司报表不再合并该部分的业务，2013年收入呈现大幅下滑是由于业务范围发生了变化。
福田汽车在2013年年报中称，“商用车受排放法规升级影响，增速将会有所下降，中重卡在黄标车淘汰政策的推动下，大部分进入置换期。”
中重卡毛利率虽然在2016、2017年有大幅度提升，达到16.38%的历史高点，但苦于营收规模缩小近10倍，能贡献的利润有限。
跟中重卡相反，大中卡的营收在2011年以后，逐年增长，到2016年达到109.75亿元。不过，其毛利率却出现下滑，2017年的毛利率已降回至2013年的水平。
福田汽车商用车销售情况在2018年仍在继续恶化，其披露的前10月累计销量情况显示，中型货车同比下降21.46%、微型货车同比下降87.53%、大型客车同比下降67.12%。
市界梳理发现，福田汽车的汽车业务中，乘用车的毛利率最高，2016年为20.85%、2017年为17.42%。福田汽车2016、2017年营业收得以回升，大部分是新增的乘用车业务贡献的。
让人不解的是，福田汽车即将转让宝沃67%的股权，卖掉获利更高的乘用车业务，退回到已经显现颓势的商用车业务。
曾经声称要用10年时间进入全球车企前十的福田汽车，截至2018年11月15日市值只剩125亿元，较之于2015年的市值高点缩水183亿元。主营业务不佳，依靠财政补贴、卖资产来粉饰业绩，福田离自己当年夸下的海口也越来越远。
（来源：市界）
