牛仔很忙，车企更忙，忙着设新厂，扩产能，抢市场；车商很愁，量难上，价还降，关键是库存堆满停车场。“微增长”时代下的车企表象就是这么分裂 ，一来这个全球最大车市不能放弃，得长远布局，但增速下滑，库存积压，又使得扩产显得很没有必要，这或许就是从“井喷”到“微增长”的阵痛，不管怎样，车企车商都得跨过这个坎。当然，“微增长”给今年车市带来的连锁反应还有很多，库存一上去了，价格就得下来，尤其豪华车，降起来是真“豪爽”。另外，车市“微增长”与大城市限购给自主品牌带来很多困难，而日系车受钓鱼岛事件的影响，从9月份以来销量降了不少，这两大车系也是不容忽略的。
印象一 合资车企“圈地”建厂
点题：在2020年，中国汽车年销量将达到5000万辆，每个汽车厂家都豪迈地表示：几年之后，自己的产能和销量将达到100万或200万辆，为达到这个目标，汽车厂家各地建厂。
描摹：据记者的不完全统计，今年汽车厂商至少开建了12家新厂，其中长安福特有 3家，真正成了“扩产王 ”，而其他如北京现代、东风悦达起亚也没闲着 ，同在6月设新工厂，另外，一汽大众、上海大众、华晨宝马 、东风本田 、上汽通用五菱等也都在全国各处“圈地”建厂。
解析：欧洲遭遇债务危机，美国和日本的经济同样不景气，中国这块市场已经成为世界的汽车厂家必争之地，要想在中国立足必须有充沛的产能，因此2012年的“圈地建厂热”格外明显。
基于不同的战略考虑，每个厂家投资建新厂的目的有所不同，像北京现代第三工厂、东风悦达起亚盐城第三工厂、华晨宝马铁西工厂的兴建，都是为了满足新产品的生产需求，等到供不应求再建厂恐怕为时已晚。而像一汽大众、上海大众、东风日产这些品牌则力求异地建厂，比如一汽大众的成都、佛山工厂，上海大众新疆工厂，都是为了贯彻南下战略和西部战略，将这两块区域市场收入囊中；东风日产则北上大连建厂，力图在北方更有优势。不得不说，这是相当有战略意义的举动。
不过，如此疯狂的新厂扩张背后，是很大的隐忧。根据推算，到2015年，中国汽车销量将达到3000万辆，未来还可能达到5000万辆。记者则认为，中国城市的交通如此堵，限购区域不断扩张，甭说5000万辆，就算几年后能否达到3000万辆，恐怕都颇有难度。
急速扩产结果显而易见，合资车型价格下压，自主品牌必须尽快突破瓶颈；经销商利润难以保证，大集团兼并实力弱小的4S店势在必行；产能过剩，将导致强者愈强，弱者则要承受产能过剩带来的压力。的确，车市就是这么一个残酷的战场。
印象二 库存！库存！
点题：“我们库存系数大约在1：3，也就是库存车就可以卖3个月，一辆车得占用几十万元的现金，你可以想想我的压力有多大”，一位岛城豪华车经销商表示。
描摹：根据中国汽车流通协会数据，今年前10个月 ，全国车市经销商综合库存系数为1.54，平均库存超过1.5个月的经销商超过85%，近半数经销商平均库存超过2.5个月 ，而岛城部分车商的库存车无处安放，甚至租借体育场旁的空地来存放。按照国际汽车行业的惯例，如果库存在0.8至1.2个月 ，说明库存处在合理范围 ；库存大于2个月 ，资金链就已经比较危险。
解析：在消费者眼里，库存恐怕不算是值得关心的数据；但在经销商眼里，库存则是一个相当关键的数字，它就像一个蓄水池，如果水池长期干涸，那就无法满足消费者提车，经销商自然只能提高“水价”，保证每瓢水的利润；如果水池水位太高，那就随时有冲垮池壁的危险，必须甩卖保安全，之于消费者来说，这直接关系到优惠程度的多少。不过，除非有特别情况，厂家和经销商都会做出精确计算，小心呵护“蓄水池”的安全状态，平稳地赚取利润。
天有不测风云，发展急速的中国车市也时常出现波浪，今年车市的库存系数普遍偏高，这证明厂家对市场预计比较乐观，而市场回馈给厂家和经销商的，却是无奈的不温不火，好在合资厂手段老道，对库存的把控能力很强，所以尚未造成很大风险；自主品牌和进口车就不行了，或许自主品牌还有些稚嫩，对库存的把控能力略弱，经常有些车型就生产过剩，不得不将库存车压给经销商卖；而进口车库存系数更高，这主要受欧债危机影响，不少原本属于欧洲的销售任务，压到了中国市场，弄得豪华车经销商很是被动，频频降价冲量。
如何降低库存带来的风险？其实自主品牌和进口品牌都应该学学合资车企，凡事儿看长远，要不然损害了经销商的利益，以后谁给你卖车？在2012年，库存过高成为汽车经销商头上的“紧箍咒”。供图/东方IC
（来源：半岛网-半岛都市报）
