绍兴路车祸处理进展缓慢 车主隐身公司也注销

　　走在十字路口上的货车挂靠

　　作为一种脱胎于我国计划经济向市场经济转变时期的经营模式，包括出租车、客车和货车在内的交通运输业的挂靠经营在一段时期内，由于其灵活的操作赢得了管理部门的肯定。但随着经济的发展，挂靠问题带来的弊端逐渐显现。为此，交通部门先后出台多部法规，明令禁止客运挂靠经营。作为当前尚未禁止的货运挂靠 ，其合法性开始引起各方质疑，货运挂靠模式也走在了解决的十字路口。有律师提出，根据《行政许可法》“依法取得的行政许可，除法律、法规规定依照法定条件和程序可以转让的外，不得转让。”而挂靠公司无疑是靠转让“行政许可”敛财的不当行为。

　　■缘起

　　20年前“规范”的美好愿望

　　机动车辆挂靠经营脱胎于我国计划经济向市场经济转变的特殊历史时期，其中在交通运输业体现得尤为明显。

　　1983年，交通部全国交通工作会议提出了“有路大家行车”、“国营、集体、个体一齐上”的政策，并于次年下发了《关于扶植和发展农村集体和个体(联户)运输业的通知》，鼓励个体运输业的发展，迅速催生了我国公路运输业发展的春天。

　　与此同时，为调控运力的盲目发展，行业管理政策被不断调整。1993年5月19日，交通部颁布《道路旅客运输业户开业技术经济条件(试行)》、《道路货物运输业户开业技术经济条件(试行)》，对经营客货运的技术经济条件做了规定。其中货运市场并没有明确限制私营车主进入，但对道路货物运输业户开业的设施条件、资金条件都进行了严格规定。

　　上述规定的初衷是为了规范货运行业，但另一方面使得部分个体经营者走上挂靠经营道路。“很多个体用户一般都没有办公场所和停车场，不得不找一家企业挂靠，以达到相应的硬件准入条件。”上述负责人表示。与此同时，运输企业在改革中也实行了单车承包、车辆产权买断、租赁经营等方式。一支支“挂靠大军”就这样诞生。

　　■政策

　　个体车主除了挂靠无处发展

　　此后，随着运输行业的发展，交通部出台规定，开始推进运输企业的规模化发展，对个体营业进行限制。但根据青岛市相关规定，在青岛从事营业性道路货物运输的单位和个人只要具备一定条件，都可以申请《道路运输经营许可证》。

　　“比如要求有固定的办公场所和与经营规模相适应的资金、停车场地和设施，以及有符合经营道路货物运输业务要求的管理和技术人员。”青岛市交通系统一位工作人员告诉记者。

　　但是2011年3月实施的《山东省道路普通货物运输和道路货物专用运输经营许可办法》中对于从事道路普通货物运输和道路货物专用运输经营的条件中 ，除了资金、办公场地等原有条件外，最大的变化是要求有五辆以上经检测合格的车辆，包括整车和甩挂运输车辆，还要求有健全的安全生产管理制度和服务质量保障措施。

　　山东环周律师事务所刘增江称，但让政策制定方没有料到的是，这些限定条件并没有起到原先设想的效果。通过“傍大款”一些贷款买车的个体仍旧可以轻松从事货运行业，一旦出了事故，这些个体依旧无力承担后果，反而因为抗市场风险能力差、债务偿还压力大、地位低下无力议价，铤而走险导致超载情况泛滥。而那些迈过高门槛得以成立的“挂靠公司”，却可以轻松敛财。

　　■争议

　　挂靠模式的合法性之辩

　　其实，交通部在1998年的《高速公路旅客运输管理规定》中就明文规定：“高速公路客运车辆不得挂靠经营”。2004年国务院颁发《道路运输条例》，禁止客运挂靠经营。按照相关的规定，2007年底所有客运线路挂靠车辆全部清理完毕。随后，在一份2006年的文件中 ，交通部要求：对目前挂靠在国有企业、集体企业和私营企业，产权属个人，以挂靠企业为名义经营的营业客货车辆进行全面清理，取消挂靠，解除合同。

　　但作为两家运输企业担任常年法律顾问，刘增江认为，虽行业管理部门叫停声不绝于耳，但因其存在有一定的合理性，且车辆挂靠经营并不是法律、行政法规禁止的行为。

　　“地方各级政府的行业管理部门为了管理工作的需要，依据《道路旅客运输及客运站管理规定》禁止个人从事客运经营，并擅自扩展到货运经营，对个人从事客运经营和货运经营的不颁发给运输经营许可证。”刘增江告诉记者，在国家法律、行政法规没有明令禁止个人从事客运经营和货运经营，也没有禁止挂靠经营的情形下，公民将个人享有所有权的车辆挂靠经营是合法的经营行为。

　　那么《道路运输条例》没有禁止性的明文规定，就可以认定挂靠合法吗？长安大学经济管理学院博士王善梅认为，从立法的角度分析来看，《道路运输条例》也仅是行政法规，在法的效力位阶中亦不属于法的最高层次，其还存在它的上位法，即全国人大制定的法律。在这一点上，虽然行业性的《道路运输法》还没有出台，但全国人大制定的其他相关法律，如《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国合同法》的相关规定亦应遵守。

　　■出路

　　取消有名无实的挂靠

　　一直以来，交通部都试图取消挂靠经营。

　　2012年 12月21日实施的《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定：以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。

　　刘增江告诉记者，司法解释出台后，越来越多的挂靠企业也认为其承担责任不合理。“如果承担连带责任，被挂靠公司承担的责任有点重，一般来说，被挂靠公司每年收取的挂靠费也就在2000元左右，我所了解到的挂靠公司每年收取挂靠费没有超过3000元的，但如果出了事故，一下子让挂靠公司承担30万元的连带责任，我觉得这方面不合理。”刘增江认为。

　　如此看来，被挂靠单位、肇事司机和机动车所有权人(俗称车主)实际上都对目前的挂靠模式存在着一定的异议。但刘增江认为，虽然可以禁止货运市场的挂靠模式，但货运市场不可能像客车一样走向“公司化”改革，必须对个体获取《道路运输经营许可证》进行明确规定，取消有名无实的挂靠制度之后，可以将原来依附于其身的各种准入制度进行重新的设定，这样才能真正提高准入门槛。