工人居住的"卧室"仅3平米
“顺着这个看起来像瞭望塔的建筑往海的另一边看过去，能看到
青岛那边有个同样的建筑，这两个建筑之间的海底就是胶州湾
海底隧道。”13日，记者来到黄岛后岔湾港探访地铁1号线海底隧道时，项目经理王辉介绍说，
跨海地铁的隧道跟胶州湾海底隧道平行，隧道在胶州湾海底隧道东侧。目前，这条隧道正在进行海底勘测。同时，记者了解到，除了这条通地铁的海底隧道，岛城还将再建一条海底隧道，专门用来跑大货车，但是，位置不在这里。
勘察平台实际上是一艘勘察船，他们要完成从海底钻探取样等多项任务，而仅钻探至少下钻50米。对此，工长张金标说，他们最害怕的就是水流速度加快，如此一来，平台就无法在水面上一动不动，“想想看，如果要在海底钻眼就必须要求平台和海底相对静止。”
跨海地铁的现状
俩建筑，勾出地铁隧道走向 10月13日，黄岛区的后岔湾港，有渔民不断地从渔船上的网箱内，往岸上卸他们刚刚捕捞上来的新鲜海货。问及海底隧道，一位渔民非常肯定地挥手指向一处海域，“那下边就是。”10月13日，天气非常好，海上的雾气也不大，从后岔湾畔能清晰地看到团岛的建筑。只是，这位渔民不知道，在他的左右两侧还将再建设两条海底隧道，一条跑地铁，另外一条专门跑大货车。
“在那边有一个类似瞭望塔楼的建筑，蓝白相间，在青岛海边，也有一个同样的建筑，这两个建筑之间，就是胶州湾海底隧道。”面对胶州湾海底隧道的所在位置，王辉说，这两个建筑就是海底隧道的通风口，“我们目前勘察的是地铁1号线跨海地铁的隧道工程，具体位置在胶州湾海底隧道的东侧，大体是平行建设，地铁隧道同胶州湾海底隧道相距大概几百米。”
王辉说，从8月份，他们就已经开始了前期的勘察工作，“勘察是一项细致的工作，我们要摸清楚海底的地址情况，以及各个岩层的情况，工作量非常大，所以，目前尚无法预计勘察结束的具体时间。”
虽然已经在勘察了，可是，王辉表示，目前进行的阶段还属于工程可行性研究阶段，关于具体的工程问题还为时尚早。
还将建能跑大货车的海底隧道 据悉，除了地铁的海底隧道，岛城还将专门为大货车建设海底隧道，这条隧道又被称为第二条海底隧道。据了解，第二条海底隧道的初步线路位于胶州湾隧道和胶州湾大桥之间。13日，记者采访中了解到 ，第二条海底隧道目前已经完成了前期勘察工作。记者致电国信集团相关部门采访时被告知，目前相关信息尚不方便对外透露。不过，记者还是从知情人士处获悉，从去年开始，本市就开启了第二条海底隧道的前期论证和规划工作，在论证中，专家们认为第二条海底隧道应建在胶州湾隧道和胶州湾大桥之间，距离第一条海底隧道有足够的距离。具体的选点仍然要选一条海底直线距离“最短”或者“较短”的线路，陆上对接城市主要道路。由于第一条海底隧道只能走客车，有专家表示第二条海底隧道要比第一条更宽，能走部分货车。
对于第二条海底隧道为何在胶州湾海底隧道和胶州湾大桥之间，有专家向记者表示，第二条海底隧道要兼顾各方需求，“如果同胶州湾隧道并列，就没有必要再建设了，毕竟，目前胶州湾隧道的通行能力能满足需求。目前的需求是青岛港连接黄岛的需求，随着董家口港的建设，能跑大货车的海底隧道显得非常重要。”
由于第二条海底隧道很多信息不方便透露，地铁1号线隧道就显得非常引人注目。据了解，目前，青岛地铁1号线跨海段共有两种设计方案，分别是推荐方案和比选方案。
“推荐方案是跨海段线路较短的线位方案，比选方案则是区别于此的方案，虽然两种方案平行距离不过200米，但都要进行充分钻孔取岩芯并进行试验，对比之后确定最终方案。”王辉说，目前水下钻探工程属于工程可行性研究阶段，确定线位是本阶段勘测的主要目的。
至于两条线路有何不同，王辉介绍说，推荐方案和比选方案的线路基本平行，均在海床以下30米，直线距离相距200米，两条地铁线路与斜下方的海底隧道基本平行。
勘测船在工作
解读：三项勘察摸清海底地质 据了解，推荐方案紧靠胶州湾隧道，跨海长度约为3.45千米，而比选方案距离胶州湾隧道更远一点，跨海长度约为4.2千米。
当记者问及，两者为何相差0.75千米，王辉解释说，推荐方案基本由团岛直接登陆，而比选方案则还要下穿团岛湾海域，才能到达陆地站点。“推荐方案和比选方案的青黄两端入海口均位于团岛和黄岛后岔湾”。
从后岔湾港的码头上远远望去能看到勘察船。勘察船到底在做一项什么样的工作？王辉介绍说，勘察主要分钻探、物探和水文实验，“我们目前就在做这3个方面的工作，也是通过这3项工作摸清海底的地质情况。”
“钻探很容易理解，就是钻到地下，通过取出来的岩芯观察地质构成，并科学推断整个区域的地质构成，以方便进行施工。”王辉解释说，所谓物探就是物理探测，“主要是通过波速的不同，进行地质软硬的勘测，确定各个岩层的交界面，岩层组织。”
对于水文实验是什么，王辉介绍说，是通过压水实验和抽水实验来检验各岩层的渗透系数，“实际上即便是坚硬的岩石也会有渗透系数，就好像现在的海底隧道，每天也会有大量的水渗出，所以，海底隧道会有排水系统。”
“当然了，我们做这项工作除了来为施工是否可行进行研究之外，还为了确定两条备选线路，哪一条更适合建设地铁海底隧道。”王辉解释说。
目前已经取上来70箱岩芯 在征得了相关部门的同意后，记者登上了勘探作业平台。虽然说这是个平台，但是实际上，这里就是一条船，在船上架设了一台钻孔的作业平台。平台上除了机器的轰鸣声，就是一箱箱岩芯，当然，还有各种型号的套管，这些是钻探取岩芯的工具。
“到目前为止，我们已经取上来70箱岩芯了，我们还要对这些岩芯进行进一步的研究 、判断。”驻船工程师刘晓明说，他们钻探的平均速度是每小时1米，“每个孔需要下钻50米，这也就意味着至少要50个小时。当然，我们要在保证船道安全的条件之下，所以，完成一个孔的钻探后，我们要及时向海事局汇报，并同他们商定下一个钻探点的地点，以及能持续钻探的时间。”
在现场，记者看到了一个孔的钻探过程，以及取上来的5箱岩芯。第一箱岩芯呈墨绿色，对此，刘晓明的记录是：“强风化辉绿岩。青灰冷绿色，辉绿结构，脉状构造，岩体风化呈硬塑坚硬状黏性土，5.0米以下混少量中风化残块，手可沿裂隙掰断。岩体岩质极软，干钻可钻进，表层10CM 为正长岩质碎石土。”
而在另外一段岩芯上，刘晓明的记录是：“微风化辉绿岩。青灰色，辉绿结构，脉状构造，裂隙十分发育，裂面较平整，多填充石英脉，岩块锤击声较脆。”
对此，刘晓明介绍说，钻探上来的每一段岩芯，他都要做这样的记录，“通过这些，我们也能判断这里的地质，以目前的情况为例，0米至5米的岩层为强风化，然后，往下分别是中风化、微风化，就是说，越靠近海水的部分风化得越严重，而到了15米以下，基本是坚硬的岩石。”
对于这样的岩石状况，刘晓明坦言，这最适合建设隧道，“这样的地质情况是最坚硬的，如果开挖隧道的话，是相对安全的。”
一箱箱的岩芯放在那里，看起来好像取出来非常轻松，可是，钻探班长彭光伟却深有感触，“我干这一行10多年了，每天就是守在钻机旁。”他说，他每天8个小时要站在这个工作台上。据了解，彭光伟在这个工作台上不仅要采集岩芯，还要进行抽水、压水及进行波速测试等多项实验。
当说到是否可以休息时，彭光伟赶紧说了几句，“不行，不行。”“我们钻眼的平均速度是1小时1米，50米要钻50多个小时，这也就要求我们50多个小时船不能动，而且要一个眼钻下去，如果稍有偏差，就不能垂直往下钻。”彭光伟说，正是这样的要求，才使得他们要争分夺秒地钻，“我们不知道随后的天气如何，一旦出现天气变化，水流不平稳，工作平台不稳，我们将无法进行工作，而且之前做的工作要重复操作。”
彭光伟说，为了保证每一组岩芯顺利取上来，他们在天气条件允许的情况下，要24小时不间断工作，“我们也实行3班倒，每个人每天工作八小时。”当问及是否有半途而废的情况，彭光伟直言，“当然有，钻头经常出现磨坏的情况，而套管有时也会因为水流导致船动而被折弯。”
据了解，地铁1号线跨海段地铁深度约在海床以下30米，由于越向岸边靠近，地势越高，因此海上勘测取点钻孔的深度也各有不同，基本在五十米至六十米不等。“勘测的海域处于胶州湾湾口，水流大、流速快、覆盖层厚度较小，流向不确定，这都为勘测带来困难。”刘晓明解释说。
在这个工作平台上，有一个特殊的人，他也参与了胶州湾隧道的勘察。他的名字叫张金标，是这里的工长。
说起这里的勘察，张金标有自己的感触，“难度是我工作的所有工程中最大的，主要是这里的海床太平整了，基本上都是岩石。还有，就是这里是航道，我们要随时汇报自己的位置，以免造成海上事故。”
张金标说，要让平台能稳定地钻孔采集岩芯，就必须让平台和海床处在相对静止的状态，这样才能垂直取岩芯，“可是，平台本身就在船上，让船不动唯一的办法就是下锚。当然，船动不动还跟海水的流速有关系，如果流速大，就必须下更多的锚才能让船和海床保持相对静止的状态。”“按说，和我们这条同等级别的船，只需要1.5吨重的锚就可以了，可是，我们这个不行，目前，我们从6个方向分别下了连环锚。”张金标说，所谓连环锚就是将几个锚放到一起，而从6个方向放，也是为了船体的稳定，“同样级别的船只需1.5吨重的锚，而这条船用了至少13吨重的锚。”
本报记者（右）在现场采访
从海底取出的岩石
他们的生活：20多天外出一次 外界看起来，这是一个海上工作平台，可是实际上，这也是一个小世界，一个28个男人组成的小世界。平常，他们每天工作8小时，剩下的时间就是睡觉、吃饭和娱乐。饭是自己做的，虽然距离岸边的距离只有2公里左右，可是，他们也不可能每天坐船上岸吃饭。睡觉，每人一个类似火车硬卧一样的小床铺。至于娱乐，就是几个人挤在一起看一个12英寸大小的电视，或者是下下象棋。要是过个20天能出去一次，就算是放假了，往往七八个男人在一起逛街。
程加峰是这里的一个工人，他说，他来到这里已经2个多月了。“每天的生活很简单，上班是8个小时，然后，把脏衣服换下来，或者吃饭，或者休息。”程加峰说得很简单。当问到如何休息时，他说就是睡觉。
在程加峰的带领下，记者来到了他的“宿舍”。说是宿舍，实际上是不足10平米的小房间，而里边要住4个人。如果要形容的话，就好像是火车上的卧铺，只是，火车硬卧有上中下铺，而在这里，只有上下铺。“没办法，毕竟是在船上，地方当然金贵，能多住一个人就多住一个人。”程加峰说，其实住的地方大小都无所谓，“反正就是个睡觉的地方，能睡开就行了。”
对于吃饭，程加峰说，他们有厨师做饭，厨师定期上岸采购原材料。
除了吃饭、睡觉，程加峰说，他最喜欢做的一件事就是到船长的“单间”看电视。在他的带领下，记者来到的船长的房间。船长叫乐波良，一个40多岁的汉子。记者来到时，他正躺在床上看电视，说起单间，乐波良也笑了。因为，那个房间大小差不多3平米，一张刚刚能睡开他的小床，然后就是门了，只是，在角落里放着一个笔记本电脑，电脑上正放映着电视剧。
“接收了卫星信号，能看电视，所以，有时候他们愿意到我这里来看电视。”乐波良说，除了他之外，在工长张金标那里还有一台笔记本电脑，他们也愿意到那里去看电视。
说起自己的工作，乐波良说就是开船，“不开船，我就不用上班了，不过，没过两个小时，我就要起来值班。”
对于这28个男人来说，他们最期盼的事就是上岸。“我们大概每20天就可以上岸一次，当然，我们是轮流上岸。”程加峰说，他们上岸就好像是放假了，最主要的事就买东西，放松心情。
“我们这个船长40米，宽12米，在这么大的地方呆上这么长时间总会烦，所以，我们也愿意出去走走。”程加峰说，他们去青岛的次数更多一些，“我们愿意穿过胶州湾隧道到台东玩，经常七八个人一起去。每次从胶州湾隧道经过，有一种特别的感觉。”
文/图 记者 王磊
◎相关新闻
青岛地铁4号线项目投资181亿明年开工 关于地铁4号线的消息，在今年年中的时候曾经进行过环评公示，根据规划，地铁4号线横跨市南 、市北、崂山三区，起自人民会堂站，终点位于沙子口站(预留远期延伸至大河东的条件)，10月13日，记者从市城乡建设委了解到，该项目计划总投资超过181亿元，正式启动工程勘察施工。
记者了解到，青岛市地铁4号线工程勘察工程造价3600万元，对约26km 的线路启动勘察。按照规划，青岛地铁4号线工程线路自人民会堂站起，经太平路、江苏路、热河路、辽宁路、华阳路、内蒙古路、鞍山路、辽阳西路、辽阳东路、崂山科技城(规划长沙路)、李宅路(S296)、李沙路(S214)，到达终点沙子口站(预留远期延伸至大河东的条件)。线路长约26.3km，全部为地下线，共设21座车站，其中换乘站10座。设车辆段及综合基地1座，位于线路东端的崂山区。工程建设工期2014年至2018年，总工期5年。
据介绍，青岛地铁3号线一期工程已经取得实质进展，地铁2号线已经开工建设 ，地铁1号线也提上日程，未来几年将是青岛地铁建设的高峰期。在近期内，青岛地铁4号线将分两大标段实施勘察，其中一标段人民会堂站-劲松七路站(不含劲松七路站)，投资额约2000万元，建设规模13.7km，二标段劲松七路站-沙子口站，含松山车辆段，投资额约1600万元 ，建设规模12.3km。
根据二次环评显示，地铁4号线是连接青岛主城区与崂山区的一条东西向线路，线路将以隧道形式穿越崂山风景名胜区的一级二级保护区。穿越总长度5240米。工程在景区范围内设置李宅路、九水东路和沙子口3个地下车站，车站仅有出入口和风亭露出地面，无其他地面工程。同时，将以隧道形式穿越天后宫省级文物保护单位的文物保护范围和建设控制地带，以隧道形式穿越江苏路基督教堂国家级文物保护单位和观象二路基督教堂(圣保罗教堂)市级文物保护单位的建设控制地带。
记者 郭振亮
（来源：半岛网-城市信报） [编辑: 江海峰]
