上文我们主要讲了颜德庆的家世及他在铁路专业上的成就，下面，我们来聊聊他跟青岛有关的故事。
颜德庆对于青岛的贡献在于全程参与胶济铁路的收回，并压低了日本开出的价码。我们知道，铁路是一个地区的命脉，1922年青岛回归，最重要的一件事就是胶济铁路的接收。当时 ，日本为了阻挠青岛回归，在胶济铁路的移交工作中制造了很多障碍 。颜德庆和哥哥颜惠庆据理力争，为胶济铁路的收回做了大量的工作。
后来，南京国民政府首设铁道部，胶济铁路的管理部门也有了一个新的名称：胶济铁路管理委员会，首任委员长就是颜德庆，任职时间1929年5月到次年2月。
“勉力支撑鲁案善后半壁江山” 第一次世界大战结束后，列强无视中国利益，把青岛从战败的德国手中移交日本，引发了全国抗议。为了争取青岛重回祖国，社会各界争相出力，这其中就有颜氏兄弟的身影 。青岛市十大藏书家、原青岛市博物馆副馆长王桂云评价说：“颜德庆与哥哥颜惠庆在青岛回归的整个过程里，充当着相当重要的角色。”
早在巴黎和会期间，颜氏兄弟就开始参与青岛的回归工作。1919年1月18日，巴黎和会举行，颜惠庆担任中国政府代表团顾问，颜德庆是随员，虽然为幕后角色，但他们始终坚持不懈地支持顾维钧提出从日本帝国主义手中收回青岛的主张，赞成提交《中国要求胶澳租借地、胶济铁路及所有他项关于山东权利之直接归还之说帖》。
1921年华盛顿会议召开，颜惠庆等人据理力争，结果以中国支付赎金为代价收回胶济铁路。而颜德庆在青岛期间，更是相助王正廷办理交涉，排除万难，战胜对手，为青岛最终回归祖国立下汗马功劳。特别是在胶济铁路的赎回工作上，颜德庆起了相当大的作用。
说起“赎路”，我们有必要在此解释一下。按当时国民意见，认为胶济铁路应无条件归还中国，但北京政府很清楚，日本既然占领了铁路就不会白白放手，打也必定不是对手。因此，北京政府在谈判之始就确立了赎路的原则：“以日本既占该路，欲期完全收回，故酌予相当利益”。
1922年3月后，青岛回归进入接管实施阶段，王正廷被委任收回青岛的“鲁案”善后督办，他请交通部技监颜德庆出任中方接收胶济铁路委员长，负责接收胶济铁路的工作。下辖两套班子：一是铁路评价分委员会，有颜德庆、刘景山、萨福均、唐恩良、顾宗林、邵家锟、王大祯、崔士杰；二是铁路移交分委员会，有颜德庆、唐恩良、萨福均、顾宗林、马廷燮、王承祖、孙继丁 、顾琅、宋锵鸣、施恩曦。这些接收胶济铁路的人员绝大多数是留美留日学生，许多在交通部任职，即便不在交通系核心圈层，也与交通系有着千丝万缕的联系 。
在谈判过程中，日本人多方刁难，颜德庆则寸土不让，力争主权，令王正廷大为赞赏。王桂云先生在《颜德庆弟兄和青岛回归》一文中讲了这样一件事：10月9日，是颜德庆的生日，举办酒宴庆贺时，王正廷在席间特赠一方匾额，上书“折冲中流”四字，颜德庆谦辞礼让一番后，便引出不少接管的话题。王正廷说：“眼下‘鲁案’善后正行道中途，幸有颜公这样的资深长才倾心相助，勉力支撑‘鲁案’善后半壁江山，才有今日谈判成果。要能善始善终，全靠颜公‘折冲中流’，寄望于后如此。”颜德庆也没有客气，当场提出要将铁路赎金再压500万日元(原赎金为4500万日元)。
颜德庆是在说大话吗?当然不是。后来的事实证明，他真的是个“砍价高手”。
他是个“砍价高手” 胶济铁路的收回波折颇多，其中之一就是赎路费用的商定。
按照日方的计算，中国要想收回胶济铁路，需要向日方支付4500万日元。颜德庆认为，这个价码开得太高了。颜德庆提出了一套铁路回收评价标准，经他计算，只需4000万日元，但被日方代表推翻。颜德庆也不示弱，提出实地考察，并邀请外国专家一起论证。
漫长的谈判随后展开，据徐增娥《“巨资赎回”胶济铁路》一文记载，中日两国政府各派委员三人组成联合铁路委员会，以评定铁路产业实价并商定铁路移交详细办法。中国宣布王正廷为鲁案中日联合委员会委员长，交通部次长劳之常、参事陆梦熊、颜德庆为鲁案中日联合委员会第二部(即铁路委员会)委员。日本则派出驻华公使小幡酉吉为日方委员长，青岛守备军民政长官秋山雅之介、铁道技师大村卓一为二部委员。第二部委员会专门讨论接收胶济铁路事宜，下设铁路评价、财政、铁路移交等分委员会。中日联合委员会第二部共开会21次，最终签订《山东悬案铁路细目协定》，双方一致决定铁路补偿金总额为日金4000万元，国库券利率参照公产国库券利率定为6厘。
于建勇、崔红在《胶济铁路“掌门人”》一文中称，颜德庆是胶济铁路功臣，“在与日方谈判中，将日本提出的4500万日元的赔偿金，‘杀’到了4000万。一下子‘杀’掉500万，不愧砍价高手。”
4000万日元偿款一文未付 赎路费用商定完成后，胶济铁路的接收工作进入尾声。
据徐增娥介绍，1923年1月1日正午，胶济铁路交接仪式在胶济铁路管理局举行，中方接收胶济铁路委员长颜德庆、胶济铁路局长赵德三，日本代理移交委员长大村卓一等出席移交仪式。当日，胶济铁路管理局正式成立。接收仪式结束后，胶济铁路管理局发出布告，声明在接收期一个月内，一切暂照旧章办理，待接收完竣后再定办法。此后，由中方接收委员及胶济铁路管理局人员，将全路各部门、各站点财产、器具及一切文书、单契、账册、图表等，逐一点收，至1月29日全路接管完毕，胶济铁路事务从2月1日起归中方管理。3月29日，中国接收胶济铁路委员长颜德庆与日本山东铁道引继委员长秋山雅之介在青岛签订《胶济铁路交收之协定》，规定坊子医院，高密、青州、张店、坊子、博山小学校所属财产于1923年3月底前移交铁路管理局接收。但日本仍保留部分铁路土地出租契约及租借宿舍契约。
值得一提的是，那4000万日元赎路费，到底给没给日本呢?答案是没给。为了筹集这笔钱，北京政府面向全国发起筹款赎路运动，但收效甚微。开始的时候很多人一腔热血要爱国，但到最后真正交钱的没几个，“各省官民热心赎路，纷纷担任之数，有二千三百余万元，然至今未闻有丝毫缴付者”。据交通部统计，截至1923年12月底，扣薪储金一项，不过9.9万余元，各地购股存款一项，约有13万元，统计两项，仅得22万元，对于4000万元的偿款，可以说是杯水车薪。胶济铁路国库券偿款只能由胶济铁路收入负担。但胶济铁路每年收入有限，仅够支付利息，至于4000万日元的本金，至1937年抗战爆发仍一文未付。
领导建设我国最早的火车轮渡 除了主持胶济铁路收回之外，颜德庆还有一项工作也彪炳史册，那就是领导建设南京下关火车轮渡，这是中国最早的火车轮渡。
在今天看来，南京火车轮渡早已成为历史陈迹，但在上世纪三十年代却是举世瞩目、蔚为壮观的浩大工程。早在上世纪初，沪宁、津浦铁路相继建成通车后，因受长江阻隔，下关与浦口之间的南北交通线无法接轨贯通，只好靠轮船来转载旅客，而货物的运输也必须装卸搬运转驳过江，费时费力，而且还会增加物品破损率。为此，当时的清政府和民初的北京政府都曾有建桥之议，但终因南京地区江宽水深，工程困难，加上费用浩大而成泡影 。1918年，英籍工程师伟纳新提出火车轮渡方案，亦因经费困难而作罢。
1927年国民政府定都南京，沪宁、津浦两路过江问题更显重要。1930年10月，国民政府铁道部又将火车轮渡建设提到议事日程上，成立了“首都铁路轮渡设计委员会”。据赵子云《我国首次火车轮渡通航》一文记述，轮渡设计委员会由技监颜德庆、工务司长萨福均等13人组成，参加设计的有颜德庆、萨福均等人，他们在收回胶济铁路的工作中是老搭档。几经研究，比较了多种轮渡类型，最后采用了设计科科长郑华所提出的“活动引桥式轮渡”方案。这种类型的轮渡其建造、运用、维修等费用均较低廉，且运用方便，既不影响长江航运，又不受限于潮水涨落，实为最经济、最安全之良计。并于同年11月成立了“首都铁路轮渡工程处”，由郑华兼任处长。经费除由英国庚子赔款董事会借给21.6万英镑外，铁道部拨借25万元，津浦路拨借6万元。12月1日，轮渡工程开工，工程采用招标方法，开标结果，引桥和轮渡分别由英国多门浪公司和马尔康洋行承建。南岸位于下关煤炭港，北岸位于浦口津浦10号码头下游300米处。桥身高7.75米、宽6.2米，临江桥端宽为14.44米，可与船上轨道相接。
火车渡轮定名“长江号”，长113.3米、宽17.86米，载重1550吨。全船可载40吨，货车21辆或客车12辆。1933年9月完工，连接了沪宁、津浦两条铁路干线。南京火车轮渡建好通行后，风晨雨夕，穿雾破浪，整整运行了40年，为我国的铁路运输事业做出了重要的贡献。特约撰稿 田野
（来源：半岛网-城市信报）
