半岛全媒体记者 娄花
作为贯通青岛南北的快速轨道交通走廊，地铁1号线的进展备受关注。 5月11日上午，“铁龙三号”盾构机从地铁1号线汽车北站明挖车站左线正式启动，向流亭机场方向掘进，自此标志着地铁1号线全线最长盾构区间成功始发。该区间属于青岛地铁1号线土建二标07工区，由中铁二十局集团负责施工，该段线路全长4.105公里，包括“一站两区间”，即汽车北站、瑞金路站站后大断面处～汽车北站区间、汽车北站～流亭机场区间。其中汽流区间全长3034.6米，是全线最长的盾构区间及关键线路。
探访：每天平均钻12米
11时30分许，戴上安全帽，穿过近50层陡峭的阶梯，记者来到青岛地铁1号线汽车北站站地下施工隧道，距离地面大约有23米，由于该车站是明挖车站，地下的温度跟地上差距不大，略有凉意，不过现场的施工氛围却是热火朝天，伴随着盾构机刀盘的快速旋转，从汽车北站明挖车站开始向流亭机场站方向掘进。
“该区间地貌和地形复杂，下穿白沙河、沿线加油站等区段，工程管理和安全管控要求极高。”中铁二十局集团青岛地铁1号线项目部总工程师宋鹏杰说，难度大并风险高是整个区间施工的主要特点，此外，该处附近还有一条自来水管道，因此受到社会各界的广泛关注。
与之前1号线投入作业的盾构机不同，此次始发的盾构作业设备为 “量身订制”款，即根据施工区间地况而从中船重工订制的复合式土压平衡盾构机。“你看这个机型的盾构机，机身长达86米，总重量约500吨，开挖直径6.28米，采用大直径主轴承提高承载力，以液压马达提供驱动，配备大尺寸刀具提高破岩效率，并采用高耐磨材料提高刀盘和螺旋机耐磨性能。”宋鹏杰说，根据不同岩层“软硬通吃”，能够很好地解决沿线地质复杂等难题。
与钻爆法不同，盾构机施工比较安全、效率高还便于标准化管理。“按照目前的掘进速度，平均每天大约12米的进程，每个月大约300多米，是人工钻爆法的四五倍。”地铁1号线公司副总经理殷险峰说。
值得一提的是，该盾构机组抵达工地后，项目全体员工昼夜奋战，仅用时4天便完成了全机组装工作，刷新了1号线全线装机最短记录，同时也为青岛地铁机械化作业水平提升迈出了可喜的一步。“从全国水平来说，至少需要一个周的拼装时间。”宋鹏杰说。
难点：防倒灌一次性通过白沙河
作为全线最长的盾构区间，“距离长导致出渣运输距离困难，为此配备了动力强、续航能力更强的运渣车。”中铁二十局集团青岛地铁1号线项目部总工程师宋鹏杰说。
“隧道埋深14米到41米不等，变化多，复杂的地质主要是以岩层为主，现在从我们起点开始，到1公里的位置，我们这一段基本上全是硬岩掘进，然后从白沙河以北方向往流亭机场方向，我们这个设计大都是上软下硬，上软指的是有一些富水砂层，还有一些软岩，下面是硬岩。岩层掘进的时候有上软下硬，接触的面不能均匀受力，所以说对这个盾构掘进来说带来很大难度。” 中铁二十局集团青岛地铁1号线项目部常务副经理刘军，为此量身定制了盾构机，比一般盾构机推进动力、旋转力量都要大。
作为水源保护地的白沙河，“大家伙”穿越时为了防止出现坍塌、泄漏等问题，“我们提前检修、提前换刀、及时注浆加固土体，一次性通过，防止在河底停留，以免造成倒灌。”地铁1号线公司副总经理殷险峰说。
揭秘：软硬通吃全靠37颗“牙”
这台盾构机的蓝色头部有37把刀，相当于它的牙齿，既能吃软土也能吃硬岩，这一颗牙重达210多公斤。“虽然这个大家伙有86米长，可是主机也就是大家伙的头部只有8米多，头部有20组油缸来提供动力，推进头部能够正常运转向前掘进。”中铁二十局集团地铁1号线项目部常务副经理刘军说，后面各种各样的的管路是这个大家伙的辅助系统。
此次启用的复合式土压平衡盾构机（EPB）与TBM有什么不同？刘军说，告诉记者，TBM是一台敞开式的掘进机，面对硬岩能“硬碰硬”，但掘进松软的富水砂层就可能造成施工危险。EPB是一种适用于强度差别较大的土质以及盾构掘进断面土层不均匀等复杂地质条件中施工的新盾构，其施工方法是在刀盘上装有两种或两种以上的刀具，可切削软土、硬土、砂砾和软岩等不均匀地层，在切削刀盘后的密封舱内充填开挖下来的土体，通过螺旋输送机出土，从而保持土压平衡。
区别于使用火药爆破的普通钻爆法，“钻地巨兽”不需要回避，不仅站在钻头下面没有安全隐患，而且正常启动起来，面对面说话也能正常听清。 经过十分钟左右的运行，在机器中间的输送带上终于出现了碎石和泥，刘军介绍，这些碎石沙将通过专门的吊装设备运送出隧道到达地面。
“操控技术我们早已掌握了。”刘军说，采用EPB施工，不必像钻爆开挖法那样还需要单独做初次支护、二次支护，施工效率大大提高。“隧道掘进机工作时，它面对的是一座山，全是非常硬的岩石，但当过去后，它后面就是直径6米多的‘毛坯房’，工人就可以装修了，可以铺电缆和轨道了。”他说。
进展：全线76个工点已开工68个
五月份，地铁1号线城阳片区步入盾构作业始发密集阶段，5月7日沟春区间（沟岔村—春阳路站）左线盾构始发，中旬庙流区间（庙头站至流亭机场站）左线盾构始发。
“1号线是目前青岛市机械化程度最高的在建地铁线路。”地铁1号线公司副总经理殷险峰介绍，采用机械化掘进的区间总长度约为33.44km,占全线区间里程约66%,全线将投入20台机械化掘进机，今年将投入6台TBM掘进机和12台盾构机全线作业，现已投入盾构机3台、TBM1台。“以前认为用机械化施工的成本比较高 ，目前算综合成本跟钻爆法基本平衡，目前主要采用购买或者租赁的方式。”殷险峰说，1号线将在机械化施工方面做出模板，为将来的4号线、8号线的建设提供借鉴，青岛造设备的大量应用也推动了青岛高端制造业的发展。
“ 1号线贯通后将给上百万人口的出行带来便利，是带动人流最多的一条地铁线。”地铁1号线公司副总经理殷险峰说，截止目前，1号线全线76个工点，已开工68个，开工率89%。地铁1号线整体线路为南北走向，线路全长约60km，形成了贯通青岛市南北的快速轨道交通走廊。全线共设地下车站40座，车辆段2座、停车场1座，控制中心1座，主变电所1座。线路南起黄岛区峨眉山路站，北至城阳区东郭庄站，串联黄岛、团岛、台东等众多核心区，途径黄岛汽车站、青岛火车站、火车北站、流亭国际机场、汽车北站等重要交通枢纽，是连接西海岸城区、东岸城区和北岸城区的南北向快速轨道交通走廊，可与轨道线网中的多条线路进行换乘。
链接：地铁2号线东段实现“通信通”
5月11日，青岛地铁2号线东段通信传输、专用无线和公务电话系统完成调试，实现了“通信通”，这是2号线东段继轨通、电通之后，顺利突破的又一重要里程碑。“三通”（轨通、电通、通信通）是地铁开通运营前的关键里程碑节点，通信传输、无线和公务电话系统是其它专业调试、列车上线动调必须的条件。在4月28日“电通”后，青岛地铁采取加班加点24小时不间断调试的方式，仅用12天的时间完成了通信传输、无线和公务电话系统调试，实现了“通信通”。“通信通”标志着控制中心、车辆段、东段各站已具备了有线、无线通话功能，为后续各专业的施工、冷滑、热滑、动车调试及行车指挥提供了强有力的通信保障。
[编辑: 焦琳]
