1911年的青岛火车站
1949年，四方机车厂工人检修火车头准备通车。
德占时期的胶济铁路巡警
1908年的青岛港口铁路
1952年，四方机车厂设计制造出第一台火车头。
坊子煤矿(1902年10月，第一列煤车由坊子发往青岛）
一条胶济铁路的百年历史，承载着青岛乃至山东以至中华民族百年来的荣辱与沉浮、苦难与抗争、振兴与发展。1904年6月1日，胶济铁路全线通车，这条全长不足400公里的铁路，其命运也从此与青岛这座新兴港口城市的命运紧紧相依，先是德国通过它对整个山东进行疯狂的殖民掠夺，后又两度遭受日本铁蹄的践踏，几度易手，饱经沧桑，才与青岛一起回到人民的怀抱。
1914年日本强占胶济铁路 1904年6月1日，胶济铁路全线通车，德国也从此把山东彻底纳入其远东殖民地的范围，开始了疯狂的殖民掠夺，同时，他们还在青岛建兵营，修炮台，企图阻止其他列强染指青岛，以确保其在山东的独霸地位。1913年初，为进一步扩展其殖民利益，德国将山东铁路公司与矿务公司合并为山东路矿公司。广西路14号的老建筑，便是当年德国路矿公司的所在地。
但是，就在一年后，德国极度膨胀的殖民欲望和殖民触角，使它独霸青岛的百年大计最终泡汤了。1914年，德国借巴尔干半岛爆炸案，在欧洲挑起了第一次世界大战。而与中国隔海相望的新兴帝国日本，对山东觊觎已久，趁德国人无力东顾，于8月15日向德国发出通牒，要求“将胶州租借地全部无条件交给日本”，德国充耳不闻，日本便于8月23日对德宣战，27日，日本舰队封锁了胶州湾。
同时，日本又以武力要挟袁世凯下令中国军队撤离胶济铁路沿线地区，日军轻松占领潍县、济南等火车站，进而强占胶济铁路全线。11月7日，日英联军近三万人向盘踞青岛的德军发起总攻，德军投降，日军进驻青岛，强占山东。第二年，又逼迫袁世凯政府答应了写满耻辱的《二十一条》，攫取了德国人在青岛、胶济铁路乃至山东的全部权益。
日军占领胶济铁路后，把它改名为“山东铁道”，由日军临时铁道联队管理。1915年3月，驻青岛日军设立山东铁道管理部，最高长官为“铁道部长”，下辖庶务、运输、工务、计理、矿山五科和四方工厂。日军控制、掠夺胶济铁路的组织比德国更加完备。
为了加紧掠夺山东资源，日本对胶济线进行了一些改造，以扩大其运输能力，开行的车次增加，客货运量也比早前大增，1921年的客运量比1913年多了一倍。仅1915年至1921年7年间，日本从胶济线获得的利润达1885万余元。
1923年4000万日元赎回 历时四年的第一次世界大战以德国方失败而告终。1919年1月18日，法国巴黎召开所谓和平会议，中国北洋政府因曾对德宣战，也以“战胜国”的身份出席了会议。但是，中国代表会上提出的“取消德国在华特权，废除日本逼迫袁世凯签订的《二十一条》，收回被日本从德国手中夺去的全部权益”的要求，却遭拒绝。
在“五四运动”爱国热潮及国内舆论的压力下，中国代表团终于拒绝在“巴黎和约”上签字，中国收回山东权利问题成为国际悬案。日本仍然继续霸占着山东和胶济铁路。
1921年11月的华盛顿九国会议，美、英扮演了一次“和事佬”的角色，经其斡旋，中日于次年2月签订《解决山东悬案》及《附约》，规定胶济铁路由中国赎回。为赎回青岛和胶济铁路，中国北洋政府付出了6100万日元，单胶济铁路这一项，就付出4000万日元，占了整个赎金的2/3，可见这条黄金运输线的分量。
1923年元旦，中日双方铁路主权交接仪式在青岛朝城路举行，中国北洋政府收回了胶济铁路及其支线并一切附属财产，悬挂了八年的“日本山东铁路管理局”的牌子终于摘下，“中国胶济铁路管理局”随之揭牌。2月1日起，北洋政府完全接管全路各站，并改回原用名“胶济铁路”。
1938年胶济铁路再落虎口 退出青岛，让出胶济铁路，侵略成性的日本心有不甘。此后几年间，日军频频在山东大地上挑起事端，制造惨案：1925年4月，制造“青岛惨案”，对手无寸铁的纱厂工人大开杀戒；1928年4月，又以保护侨民为名，出兵占领青岛和胶济铁路；是年5月，又制造“济南惨案”，残杀中国军民4000余人。这一切都表明，日本对山东的狼子野心有增无减。“七七事变”之后，日军大肆侵华，于1937年8月14日在青岛制造“德县路事件”，日本人化装成中国人杀害日本人，并以此为借口，再次大规模出兵入侵青岛。1938年1月10日上午9时，“日海军陆战队在距青岛东18里之沙子口登陆，开入市内……”就这样，在回归中国15年后，青岛再次沦入日寇铁蹄之下，胶济铁路也再一次陷入日本人手中。
这次，日军在中国的日子没有以前好过了。在中国共产党的领导下，胶济铁路沿线组织起了许多大大小小的铁道武工队、游击队，配合八路军沿铁路开展游击战争，扒铁路，炸机车，打车站，袭日寇，打得日军闻风丧胆，惶惶不可终日。
建国前胶济铁路几近瘫痪 1945年8月14日，日本无条件投降，日本占领下的铁路脱离日军军部，中国重新接管青岛和胶济铁路。10月25日，日军授降仪式在汇泉跑马场举行，美国海军陆战队第六师司令谢勃尔和国民党军政部特派员陈宝仓主持了仪式。但是，中国的主权和应有的尊严，并没有从接收文件上体现出来。参加仪式的有中国人、日本人和美国人，授降书文本却没有中文，只使用了日文和英文。不难看出，抗日战争胜利后，青岛又成了美国军队设在远东支持国民党打内战的基地。
为了阻止国民党反动派利用胶济铁路为打内战运送军用物资，山东军民组织了大规模的破路运动。这一时期，胶济铁路一直难以全线贯通，只能分段通车。
到青岛解放前夕，国民党部队也只能龟缩在几个主要城市，支持他们作战的胶济铁路也差不多只成了市内交通铁路。最初，济南路段还可以通到张店，通到德州，但1946年后的几年内，济南地区铁路运输只能开通不到100公里，留下了史上奇闻“通三店”，即东到郭店，北到桑梓店，南至炒米店。1949年春天，青岛的铁路也从通车到蓝村缩短为只能通车到城阳。
胶济铁路建成的前50年间，路权变更频繁，无论是以掠夺为目的的侵略者，还是忙于混战的北洋政府、忙于内战的国民政府，都对中国铁路的发展和命运缺乏近忧远虑。由于连绵的战火毁坏，到新中国成立时，摆在中国人民面前的这条铁路破烂不堪，设施陈旧，只能维持简单的运行，机车在当时称为“万国博览会”。到青岛解放前，胶济铁路已满目疮痍，几近瘫痪。
1949年终于回归人民怀抱 1949年6月2日，青岛解放，50年风雨沧桑中几易其手的胶济铁路，也从此回到人民的怀抱，在其几近瘫痪的基础上起步迈向崭新的历史时期。
参加当年接管胶济铁路的赵亚东，在青岛电视台与青岛铁路分局制作的专题片《百年胶济》中称，接管后首要的任务就是抢修铁路，铁路本身年久失修，机器陈旧，对全线通车造成困难。当时的青岛市军管会和济南铁路局，从铁路沿线各县抽调大量民力，配合铁路工程部门，组成了铁路抢修大军。7月1日，胶济铁路坊子至青岛段修复，胶济线全线通车。当日在青岛火车站召开了隆重的通车典礼大会。
自上世纪50年代开始，胶济铁路沿线进行了大规模的线路建设，蓝烟铁路以及东营到张店、博兴到小营等地方铁路相继建成通车，古老的胶济线开始变得四通八达。
1978年，曾两度施工又两度下马的胶济复线工程第三次复工。10年后，胶济铁路复线全线贯通，从此结束了胶济铁路单线行车的历史。紧接着，在胶州湾西岸的胶黄铁路投入运营，打通了青岛港、前湾港两大港口。1998年9月，蓝烟铁路复线工程开工，这项连接正在兴建的中国铁路第五大通道工程的实施，为有着百年历史的胶济铁路加入全国铁路大循环奠定了基础，以胶济铁路为主线，支线众多，横贯半岛沿海与内陆十几个城市的发达的交通网络也从此形成。
新世纪铁路驶入“高速时代” 进入新世纪，胶济铁路真正驶入快车道。
从青岛乘火车到济南，解放前需要大约12个小时，上世纪80年代减为8小时，上世纪90年代约为6小时，2000年前后大约4小时，而现在只需2个多小时。百年间，青岛到济南间的近400公里铁路线，全程耗时现在只是百年前的零头。这种提速，是以机车和铁轨等相关运行设备和基础设施的技术保证为前提的。
胶济铁路建成百年来，经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车牵引列车的三个阶段。胶济铁路的电气化改造工程始于2003年，2006年9月8日，改造工程全面竣工，成为山东省第一条实现电气化的铁路线。2007年1月，胶济铁路客运专线又上马开工，近日，其东段淄博至青岛将建成通车。
1997年4月中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。至2007年的10年间，全国铁路共进行了六次大提速。其中尤以2007年的这次提速最具影响力。去年4月18日，140对带有“D”字头具有世界先进水平的动车组开行，列车运行时速达200公里，部分区段250公里。其中，济青之间有近十对动车组，这标志着百年胶济线已经达到世界铁路既有线提速最高水平，从此驶入“高速时代”。
本版撰文/本报记者 律雪云
[编辑: 王唯娇]
