文/杨祥玺 2011年6月，青岛胶州湾大桥和隧道正式通车，开启了百年青岛东西海岸的“同城时代”。但是，在受益于桥隧交通便利的同时，不少市民也认为，当前的桥隧定价过高，往返一次成本太大，让他们有些“吃不消”。对此，在今年的青岛“两会”上，薛志伟等16名人大代表 ，联名向大会提出了《关于胶州湾隧道、胶州湾大桥降低通行费用的议案》，建议进一步降低桥隧通行费用。 在经历了桥隧开通初期“旅游观光”般的火热之后，如今，一桥一隧终于回归了其交通大动脉的功能。因为桥隧，青岛东西海岸的沟通和交流方便了许多。但令人意外的是，这两个交通大动脉里的车流，并没有人们想象中那么欢畅。据统计，从2011年6月30日桥隧开通直至年底的半年时间里，胶州湾大桥的平均日流量只有1.5万辆，隧道的日流量也不超过2万辆，这与未开通之前相关部门的估计，存在较大差距。
桥隧利用率不够高，原因自然有很多，也很复杂，但一个不可忽视的因素就是价格。在普通市民尤其是私家车车主眼中，50元、30元的单程定价，真不算便宜，往返一趟的费用，赶得上不少人一天的劳动收入，如果没有单位报销，仅靠自己承担，那种“家住西海岸，上班在东部”的梦想，还就真的只能是一个梦想。
众所周知，相比已经相对成熟的东海岸，西海岸在经济发展和城市建设上存在很大的空间，在经济学中被称为“洼地效应”。桥隧贯通，开启了闸门，让更多的人流、物流、信息流、资金流等生产要素，更加方便地流向西海岸。但是，由于桥隧定价相对较高，这种资源的流动也受到了一定的阻碍，缺乏主动性。
身在同一个城市，仅仅是从一个区到另一个区，就要付出如此大的成本，这在根本上也是有违“大青岛”这一理念的。建设“宜居幸福的现代化国际城市”的重任，也必然要求城区之间的沟通和交流应该更加方便顺畅、成本更低，任何人为设置的阻碍，都应该尽可能快地予以去除。
当然，建设桥隧，肯定要花费大量成本，需要通过收费来弥补，但收费过高，就会影响利用率，进而阻碍东西两岸交流，这又违背了建设桥隧的本意。这是任何一个建设大桥或隧道的城市都必然会遇到的矛盾。不过，国内不少城市，例如上海、厦门和南京等，在解决这个矛盾上，已经积累了不少成功的经验，这一经验的核心就是——以城市发展大局为重，尽可能地采取政府财政补贴的方式，逐步降低大桥和隧道的收费。以和青岛最为相似的上海为例，为了促进浦东新区的发展，在过江大桥和隧道开通之后，其用政府财政补贴的方式，逐步降低收费标准，直至全部取消。事实证明，政府的些许让利带来了极为丰厚的回报，浦东新区因此获得了跨越式发展。
由此看来，采取政府购买服务的方式，逐步降低直至取消桥隧收费，不仅可以让更多的市民满意，让城市得到更好的发展，对政府部门而言，其实也是一笔相当划算的“买卖”。对于青岛而言，随着西海岸经济新区的大规模开发建设和“大青岛”战略的实施，降低桥隧通行费用已是大势所趋，相关部门理应及时呼应百姓和人大代表的这种诉求，把桥隧降价及早提上议事日程。即便当前大幅降低收费还存在困难，也可以学习厦门和南京等城市的经验，由易到难，采取办理月卡、年卡等方式，先对青岛本地车辆减少收费，从而开启桥隧降价之路。
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