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张立美 曾参与制定铁路发展相关政策的国家发改委综合运输研究所资深研究员、原所长董焰26日表示，在铁路运输亏损较大的背景下，要完成“十二五”规划的目标投资和建设任务，必须逐步缓慢提高运价。 俗话说得好，治病要对症下药，面对高达28394亿元的巨额铁路债务，专家开出逐步缓慢提高运价的药方，显然没有找对病根，开错了药方，也就根治不了铁路债务病。
不可否认，目前我国火车票价在整体上确实不算高，特别在物价不断上涨的大环境下，普通火车票价并没有相应大幅提高。但是，低票价不是导致铁路巨债的主要病根，只是降低了铁路利润，让铁路少赚钱而已。从这个角度说，纵然采取
提高铁路运价的手段，也只是提高了铁路的利润率，但是相当有限，并不能从根本上化解铁路债务。相反，国内客运本来就竞争激烈，火车除了与汽车竞争之外，高铁和动车也已经与民航之间形成了竞争，如果铁路提价的话，会降低铁路的竞争力，可能导致乘客选择用脚投票，改乘汽车或飞机。
事实上所有人都很清楚，我国铁路债务不断创新高，主要存在两大病根：一方面我国铁路事业在铁道部提出的“铁路跨越式发展”的错误方针指引下，违背经济规律，无视社会市场需求和国内经济发展水平，尤其是在刘志军执掌铁道部的将近10年时间里，“大跃进”式地发展动车和高铁，大举外债修建动车和高铁。而铁路本身就是利润回收缓慢的行业，短时间之内不可能收回巨额债务。而且动车和高铁由于票价过高，班次设置又过多，导致很多线路的动车和高铁上座率较低，结果不少动车和高铁线路不但没能取得盈利，相反不断处于亏损状态，比如京福动车就因上座率不理想停运一年多。
另一方面，过去由于铁路系统采取的是政企不分管理体制，加上铁路系统自身的严重腐败，导致铁路行业在修建、运营、监管等各个环节成本过高，耗费了大量不必要的成本，从而进一步加重了铁路债务。虽然在今年年初撤销了铁道部，组建了铁路总公司，但是衙门化管理体制并未从根本上改变，运营和管理成本仍然处于高位运行。
要彻底化解铁路债务，必须对症下药。一方面，铁路建设步伐放缓，尤其是高铁修建的速度放缓，不要不顾经济状况而拼命建设高铁。另一方面，中国铁路总公司必须进一步理顺和完善管理体制，废除衙门化管理机制，走市场化道路，降低运营和管理成本，提高效率。
（原载7月28日《南方都市报》）
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