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孙瑞灼 北京市环保局9月2日发布《北京市清洁空气行动计划 （2013-2017年）重点任务分解措施》，要求交通委和环保局牵头规划低排放区、研究制定征收交通拥堵费政策。措施要求，交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等配套政策；交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，不断完善差别化停车管理政策，适当扩大差别化停车收费区域范围，引导降低中心城区车辆使用强度。 （详见今日本报35版） 如果征收拥堵费，真能缓解交通拥堵“城市病”，相信很多人都会理解和支持。但是，拥堵费真能解决这一问题吗？这需要进一步研究。作为市民，我们担心的是，拥堵费被收了，可城市拥堵依旧。在我看来，包括北京在内，国内还没有一个城市有收拥堵费的资格。
我们先来看看伦敦收拥堵费的教训。伦敦市于2003年推出车辆拥堵费征收方案，到2007年底已经收取了8亿英镑的费用，然而伦敦的交通状况却无多大改善。2007年，在伦敦平均每行进1公里要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。有人指责伦敦的官僚系统，拥堵费似乎成了政府的“摇钱树”：收费标准不断提高，收费范围不断扩大，行车速度却没有越来越快，只有运营费用持续增长。伦敦收拥堵费
治堵失败的教训告诉我们：拥堵费并非一定是解决交通拥堵问题的
灵丹妙药。
交通拥堵费并非不能征，但它有一个前提，那就是公共交通必须足够发达，交通管理、道路规划必须跟上，让民众的出行有一个可替代的方式。也就是说，交通拥堵费只能是在所有措施之后最后采取的措施。然而，目前包括北京在内的国内各个城市，各种交通工具并不足够发达完善。在这种情况下，征再多的交通拥堵费也没有用。
与此同时，我们还没建立起一套行之有效的管理制度，能够有效地控制征收成本。在这方面，伦敦的教训不可谓不深刻。众所周知，征收拥堵费的主要目的，是缓解城市交通压力，推行公共交通优先，基于此，征收的拥堵费要用于改善公共交通。伦敦征收的拥堵费，用于改善公共交通系统的费用却在削减———2007年伦敦用于拥堵费行政管理的支出为1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。这种结果无疑与初衷大相径庭。那么，拿什么来证明我们的城市在收取拥堵费的时候，征收成本会比伦敦低呢？近年来有关公路收费扣除养人费外就所剩无几的报道还少见吗？如果没有合理的制度安排，拥堵费甚至很可能沦落为“养人费”，或者成为职能部门创收的新手段。
城市道路交通拥堵的原因有很多，但最重要的是城市规划不合理、道路交通路线设计有问题以及司机、行人的道德素质不高这三点。人们不愿意从驾驶小轿车转向乘坐公共汽车，原因是公共汽车的拥挤、不舒适、不可靠、速度很慢、等待时间很长、转换不方便，特别是郊区和农村地区的公共运输质量很差。要改善城市交通问题，最终还得从这三个方面入手。
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