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李记 12月9日，石家庄市交管局召开“省会市区机动车限行征求社会各界意见座谈会”，邀请社会各界代表40余人和媒体记者，就市区工作日每天限行2个尾号机动车征求大家的意见。座谈会上，除一名私家车代表不赞成外，其余代表都支持限行。（12月10日《燕赵晚报》） 今年以来，石家庄已经实行过两次限行，既有为了APEC的单双号限行，也有治理雾霾天的限行两个尾号措施，“治霾”和“治堵”两方面均取得了一些效果。据当地交管局和环保局介绍，限行后该市交通事故明显降低，35个堵点状况得到改善；相关报告显示，当地空气中PM2.5机动车的贡献率为15%，PM10机动车的贡献率为12.5%，机动车如果“限行”常态化，“治霾”效果也是显著的……
城市限行真的能够“治霾”和“治堵”吗？常识而言，应该有一定的效果。因为城市里每天奔跑的机动车整体数量减少，拥堵状况肯定会有所减轻，尾气排放量相应减少后“雾霾压城”状况也会有一定程度改善。但是，“治霾”和“治堵”的效果到底怎样，恐怕谁也给不出明确的答案。还以一早便实施限行的北京为例，即便是在限行后，北京的拥堵和雾霾状况，仍让人“触目惊心”。
简单思考不难发现，与其他方式和途径的“治霾”和“治堵”相比，“跟风”限行，应该是城市管理中最轻巧 、最简便、也最节约成本的。因为，大而言之的转变发展方式、调整经济结构，需要“伤筋动骨”，需要长时间的持续发力、区域系统努力，才能取得阶段性的成效；小而言之的完善城市交通路网（修建地铁、高架等）、保障城市公共出行（增大公交覆盖 、增加发车密度等），需要持续投入付出巨额真金白银，才能让市民有所感知。但对城市管理者而言，限行几乎不需大动干戈，只需增加一点管理成本即可……
但城市管理的大忌，历来都是管理惰性和漠视权利。今天可以“毫不费力”地让几乎所有的被邀请代表，都来为限行征求意见投赞成票；明天当然可以用同样的方式，让所有的被邀请代表否决限行后应该降低保险费率、车船使用税等请求。听证会“逢听必涨”，涨价方案A和方案B“大差不差”——这样的套路，很多人都很熟悉，更多的时候也无可奈何。但城市管理者不能总是施施然“又奈我何”，比如在限行征求意见的问题上，完全应该有开放网络投票、权威问卷发放等相应程序，不能只让几十个不知道哪里来的代表，去决定数百万市民的切身权益。
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