文/冯海宁
北京市交通委近日表示：2016年将研究试点征收拥堵费，并针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施。通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。错峰上下班等方面也将有新政，目前八通线、昌平线的部分站点正在研究试点错峰票价。（12月3日新华网） 征收拥堵费，是通过收费的方式来提高车辆使用成本、提升交通效率。地铁实施错峰票价，则是采用不同票价来分流高峰时段的人流，即高峰时段票价相对高，低谷时段票价相对低，以使部分市民改变乘车时间。
舆论对征收拥堵费、地铁错峰票价的质疑多于肯定，公众认为政府把治堵的责任转嫁到了市民身上，理由是治堵其实有很多选项。有人担心，征收拥堵费后会不会陷入收费治理模式？而地铁错峰票价是不是想在高峰时段涨价？
尤其是，对效果的质疑较多。比如，对于高收入群体来说，拥堵费只是“九牛一毛”。再比如，伦敦征收“拥堵费”的结果是越收越堵。关于地铁错峰票价，因为市民上班时间是单位规定的，一般很难改变，那么，即使实施了错峰票价，很可能也照样拥挤不堪。
治堵方面可以创新，也有必要创新，但创新要抓住根本，抓住关键。一个城市不管是道路拥堵还是地铁拥堵，主要原因在于供需矛盾：所谓“供”，是指道路资源、公交运力等；所谓“需”就是指人口。显然，征收拥堵费与地铁错峰票价都没有抓住关键。
不可否认，增加道路资源的确有一定难度，但却可以通过改进管理让道路资源布局更合理。目前，不少道路规划设计不够合理，红绿灯设计也不够合理。公交运力不足，则与投入不足有很大关系。从需求一端来说，道路与地铁拥堵缘于出行的人多，换言之，城市总人口太多。而人口多的原因，则是因为公共资源、商业资源过于集中。因此，从需求端入手必须要通过疏解公共资源、商业资源来疏解人口。
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