半岛网6月3日消息 地铁3号线北段已经开通，今年年底全线开通，“十三五”期间，青岛地铁将开通6条线，在建轨道交通项目总投资约3495亿元。巨大的资金从哪里来？青岛地铁构建起以银行间接融资为主，金融市场直接融资为辅，其他融资渠道作为补充的多元化融资格局，创出了“青岛模式”。
成PPP模式首批项目
地铁1号线和13线都是目前青岛在建的地铁线路，2014年底，国务院下发《关于加强地方政府性债务管理的意见》（国发〔2014〕43号文），禁止企业新增政府性债务，要求政府债务只能通过政府发行专项债券筹集，或通过特许经营等方式引入社会资本即PPP模式解决，1号线、13号线二期等拟建项目的投融资工作因此一度受阻停摆。而PPP融资模式的引入，为两条线路的顺利建设创造了条件。
青岛地铁集团副总会计师兼财务部部长陈洪顺介绍，根据国家开发银行等政府基建项目主要参与银行的反馈，1号线、13号线项目是其自国发[43]号文下发以来，全国范围内受理的首批严格按照PPP新政流程要求操作并实质进入落地阶段的项目，成为新政以来承贷的首批PPP项目。
然而，地铁推行PPP模式却面临着几大难点：一是项目建设、运营专业性极强，投资回报周期极长，绝大多数社会资本并不具备对应的投融资、建设、运营实力，且普遍缺乏全周期参与的意愿和能力；二是社会资本出资需占绝对多数，持股期限应不低于10年，长时间、巨量资金的占用使得社会资本预期收益远高于当前地铁市场融资价格；三是当时PPP各项政策新发，市场缺少可借鉴经验，存在一边开展工作一边论证一边建立各类审查流程的情况。针对上述难点，青岛地铁组织人员深入研究相关政策，在地铁1号线和13号线二期项目上，创新地引入基金理念，形成了具有青岛特色的地铁PPP项目模式。
在PPP融资模式的创新方面，陈洪顺介绍，青岛地铁在总体框架设计上，由政府资本与社会资本共同发起设立基金，建立社会资本对1号线项目的间接投资途径；由基金与地铁集团共同组建项目公司，在25年特许经营期内，负责项目投资、建设、运营等。
值得注意的是，为了保持项目公司股权架构稳定，社会资本在持有基金份额10年后，才可以进入退出通道，允许其将所持有基金份额的部分或全部转让给双方一致同意的第三方；同时，社会资本具备建设、运营管理能力的，可参与项目的建设及运营管理工作，社会资本不具备相关能力的，允许其将运营委托给双方认可的第三方或地铁集团负责。
据悉，目前两项目已通过了“财政可承受能力评估”和“物有所值评价”两项PPP项目核心论证程序，现已正式启动了项目采购工作，其中1号线预计引入社会资本约98亿元，13号线二期预计引入社会资本约45亿元。
“PPP模式是轨道交通的润滑剂。”5月18日，在青岛举行的山东省中心城市轨道交通发展现场会上，北京城建设计发展集团投融资部部长尹志国在介绍PPP模式时打了这样一个比方。他认为，PPP模式将有利于推动地铁建设与施工单位在角色关系上进一步转变（由交易对手变为合作伙伴，并将有利于提升服务水平、优化支付结构、扩大资金来源、平滑财政支出，推广与应用前景看好。
“银团”集体放款
银行贷款资金期限较长、综合成本相对较低，是大型基建项目最重要的资金来源。日前，青岛地铁集团就本市“十三五”期间重点建设的轨道交通项目与国家开发银行等十几家机构正式签署《金融合作协议》，成功获得意向额度逾3000亿元。此次合作协议的签订成为青岛地铁多元化融资道路上又一个标志性节点。
据了解，“十三五”时期（2016-2020年）青岛在建轨道交通项目总投资约3495亿元，扣除已组建银团的3号线、2号线及11号线，本市“十三五”时期（2016-2020年）建设的轨道交通项目债务性资金的总需求规模为1910亿元。此协议的签订，为“十三五”期间地铁建设成功“补血”。
从单纯依赖银行的贷款模式，到如今多元化融资的格局，经过今年的努力，青岛地铁建设已经成功实现了融资创新。“目前，我们先后通过发行中期票据、政府与社会资本合作（PPP模式）、融资租赁等渠道筹集资金，做好地铁沿线土地开发利用，确保地铁建设融资需求，真正开启了多领域、多元化、多渠道的融资“补血”模式。”青岛地铁集团董事长贾福宁表示。
记者采访获悉，青岛目前在建线路中，早期的3号线、2号线都是主要采取银团贷款的方式融资，截止目前，3号线银团已累计发放贷款约72亿元，占合同额近90。2号线已依据合同约定累计发放贷款38.5亿元，圆满保障了工程建设资金需求。
与此同时，其它地铁线路的建设正在积极尝试并践行多元化融资模式。青岛地铁集团副总会计师兼财务部部长陈洪顺告诉记者：“近期开建的线路已经不单单利用银团贷款融资，其中，社会资金加入也将占有一定比例”。
据介绍，截至目前，在银行财团方面，青岛地铁集团已累计获得国家开发银行、中国进出口银行、邮政储蓄银行、工商银行、农业银行、中国银行、建设银行、交通银行、光大银行、招商银行、民生银行、浦发银行、青岛银行、河北银行等十余家机构近250亿元意向额度，实际提用并投入地铁项目建设约169亿元。
按照“十三五”规划，至2020年，本市轨道交通项目建设仍需新增银行贷款额度约1910亿元，目前已通过签订《金融合作协议》的形式，提前获得了各大银行的贷款承诺，未来五年的地铁项目资金需求已获得充分保障。
获50亿元保险资金
在银行贷款、PPP模式引资之外，青岛地铁还开创了多个融资“补血”模式。
争取保险资金，拓宽资金来源渠道，保险资金具有稳定、长期、低价和量大的优点，与轨道交通项目回报周期长、资本高度密集的行业特性高度相符。随着近年宏观经济形势的变化，险资渠道的部分限制已逐渐打开。在此背景下，青岛地铁集团重点对接了部分国内大型保险机构，通过多轮次的沟通谈判，成功获得首批50亿元保险资金的授信承诺，主要计划用于地铁1号线的项目建设。
增加直接融资，优化地铁债务结构，去年，地铁集团成功克服了成立年限不足、初始信用等级不高和政府债务甄别清理等多处难点，在银行间市场成功注册了中期票据发行额度20亿元，并已实际发行10亿元，发行价格仅3.84，创下当年全国同期同行业最低发行价，彰显了资本市场对地铁集团整体资质的认可，为地铁集团在金融市场的后续资本运作奠定了优秀的基础。近期，青岛地铁将启动可续期企业债、私募公司债等多个债券品种的发行准备工作，计划在年内实现地铁各类债券发行、注册总规模突破50亿元。
布局投资版块，助力轨交产业发展，地铁集团拟于近期启动投融资板块相关工作，据了解，地铁投融资版块将重点关注轨道交通产业链内的上下游企业，充分发挥地铁在产业链中的核心纽带作用，引导扶持本市地铁装备制造产业发展及相关产业的培育。此外，地铁集团还将重点关注融资租赁行业，后期再逐步切入其他与轨交行业联系密集的领域，通过实质的业务需求拉动地铁投融资板块的整体良性发展，实现反哺地铁项目建设的目的。
“通过上述多元化融合渠道，满足地铁建设运营及资源开发需要，推动着青岛地铁加速前行。”市地铁办主任、地铁集团董事长贾福宁表示。
[编辑: 董芳]
