大众网6月12日讯 高铁是中国的一张名片,也是技术引进后来居上的一个典范。不过,中国高铁要在世界上保持领先,还需要进一步提高运行速度。目前中国高铁的时速大概300公里左右,这个时速从世界范围来说,并非最快。面对各界对高铁提速不断高涨的呼声,中国铁路总公司高层近日表示,“高铁提速是经济问题,技术上没有问题,但经济上是否合理,需要充分论证。”据了解,从现行300公里时速恢复到350公里时速,50公里的时速提升,将使运营成本上涨三分之一左右。
时速提高50公里成本将提高三分之一 “高铁提速是经济问题,技术上没有问题”,中国铁路总公司的这一最新回应,无疑具有很强的现实针对性。就近年来一直被热议的“高铁提速”问题,铁路部门和社会舆论主要侧重于从安全和技术的角度来关注和讨论,如中铁总公司总工程师何华武日前表示,从技术和安全角度来看,中国高铁时速达到350公里完全没有问题。2011年“7·23”动车事故发生后,全国高铁之所以被普遍降速,“安全”正是一个基本的考虑,中铁总公司总经理盛光祖对此的解释是,降速是为增加高铁安全冗余。
另一方面,在安全没有问题的前提下,经济上是否合理、划算,确实是高铁提速不可避免会面临的一个现实问题——时速提高50公里成本将提高三分之一左右,高铁电力消耗与速度的三次方成正比,大幅提速必须导致运营成本大幅提升,这个涉及真金白银的问题,是铁路总公司无论如何都无法回避的。
现行高铁动车票价由铁总自行定价 一边是安全没有问题,一边又是高铁提速是经济问题、会使运营成本上涨,在各界对高铁提速呼声不断高涨的大背景下,接下来,一个“顺理成章”且“呼之欲出”的议题势必是:高铁票价有可能因提速而上涨,提速幅度越大,高铁票涨价的幅度也越大。而我们知道,不久前中铁总公司已经拿到了高铁票的定价权——国家发改委宣布,从今年起,放开高铁动车票价,改由铁总自行定价。
平心而论,依据一般市场定价规律,伴随高铁提速适当提高高铁票价,并没有什么不合理之处,也并非不可接受。要知道,在2011年,高铁从350公里降速为300公里时,高铁票价也曾下浮5%。这种背景下,如果现在高铁恢复350公里时速后,票价上浮回到5年前的票价水平,甚至考虑物价因素,再进一步适当增加上浮的幅度,按理说也是无可厚非的。然而,如果按“运营成本上涨三分之一左右”的幅度,对高铁提速后的票价予以相应的提升,从情理上又是说不过去的,也是公众难以接受的。
其一,当初高铁降速50公里,票价仅下浮5%,现在提速50公里,却大幅上浮30%,票价涨跌为何如此失衡?其二,更重要的是,随着高铁提速而大幅提价,也缺乏现实的合理性基础。一方面,从居民收入和承受力的角度,目前高铁票价标准已经不低,以北京到天津的线路为例,全程122公里,二等票价54.5元,而2015年全国居民人均可支配收入为21966元,日均仅60元左右,也就够买一张北京到天津的高铁票,可见高铁票价格也是“高”得可以。
另一方面,目前事实上仍高度垄断的铁路体制,也不支持高铁票大幅提价。尽管中铁总公司已取代了铁道部,实现了形式上政企分开,但铁路垄断格局并无根本改变。这种格局下,若高铁票价借提速之机大幅上浮,不但无助于推动高铁票价的市场化,反而只会进一步助长垄断暴利。有鉴于此,作为铁路消费者,对于高铁提速的合理态度应该是:如果能够确保安全没有问题,无疑应予以诚挚的欢迎,并可以期待提速越快越好,而且也愿意接受与提速幅度相称的适当合理票价上浮。与此同时,对于高铁提速成为高铁票大幅提价之“有利时机”的可能性,又必须予以高度的警惕。
历数铁路提速的前世今生
1997年4月1日
铁路第一次大提速 1997年4月1日零时,铁路第一次大面积提速调图全面实施,拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革,不仅列车运行速度实现了飞跃,运行图编制发生了根本的变化,而且对全国铁路的运输组织、经营理念等都产生了深远的影响。
1998年10月1日
铁路第二次大提速 1998年10月1日零时,中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图,以京广、京沪、京哈三大干线为重点,进一步扩大了提速范围,提高了列车速度,优化了运输产品结构和运力资源配置。
2000年10月21日
铁路第三次大提速 2000年10月21日零时,中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。在前两次大面积提速的基础上,初步形成了中国铁路提速网络。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线,浙赣线两条横跨东西的大干线,全面实现了提速,全国铁路提速线路延展里程接近一万公里,初步形成了覆盖全国主要地区的"四纵两横"提速网络。
2001年10月21日
铁路第四次大提速 2001年10月21日零时,经过充分准备之后,中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌-成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速后,中国铁路提速网络进一步完善,提速范围进一步扩大,铁路提速延展里程达到13000公里,使提速网络覆盖全国大部分省区。
2004年4月18日
铁路第五次大提速 2004年4月18日,京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行速度65.7公里/小时,直达特快列车速度129.2公里/小时,特快列车旅行速度92.8公里/小时。
2007年4月18日
铁路第六次大提速 自2007年4月18日起,全国铁路实施第六次大面积提速和新的列车运行图。这次大提速涉及京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等18条线路,在我国铁路发展史上具里程碑意义。
(综合北京青年报、新华社消息 稿件统筹:毛德勋)