腊月二十三(2月8日)上午,从济南出发的第15列“中欧班列”正在加班加点地装载货物。当农历小年的夜幕降临之前,这趟承载着济南“内陆港”建设希望的列车,将再次鸣响汽笛向莫斯科驶去。自去年8月4日开通首列以来,短短半年时间,济南版中欧班列正悄然改变着济南的陆上外贸物流格局,为济南及周边地区经济发展带来新机遇、新活力,也为济南的物流中心建设添上一翼。
济南(国储)铁路国际场站内,工作人员正在为吊装集装箱做准。 本报记者 许建立 摄
齐鲁晚报记者 许建立
“这个小年
要在场站度过了”
2月7日下午5点,山东安和国际货运代理有限公司总经理曾滨在济南(国储)铁路国际场站内紧张忙碌着,看着一个个集装箱被吊装至火车上,不敢松气。
这一趟班列于2月8日下午开出,是济南中欧班列开出的第15列,而根据计划,春节前还要开出第16列。
“看来小年要在场站度过了。”作为一名货运代理商,曾滨的任务就是给济南的中欧班列“揽货”,并保证货物安全运到目的地。“俄罗斯、中亚、蒙古、欧洲,‘一带一路’沿线铁路运输。”这是曾滨随身携带的名片上的字,不是印刷上去的,是他亲自在名片上手写的。
对于济南中欧班列的开通,其运营主体山东高速国储物流有限公司总经理耿磊表示,班列改变了山东的国际货运格局,也给“一带一路”沿线的国家带来便利,弥补了济南市铁路国际场站和中欧班列空白,为企业“走出去”提供物流基础保障。
记者了解到,小年这一天出发的中欧班列上,装载着输送带设备、衣服鞋帽、激光雕刻机等货物,品类达到二十多种。
7日上午11点左右,在济南(国储)铁路国际场站的海关检验区内,济南海关人员进行着最后的检查,并将检验好的集装箱上锁,加盖“关封”。由于一台重型机械的铭牌有些模糊,查验人员要求重新核对,曾滨又和客户进行沟通,前前后后打了五六个电话,要求生产厂家发过来一张没有瑕疵的铭牌照片。
“海关检查非常严格,我们也会相应提高对生产厂家的要求,毕竟现在货物在济南直接走海关程序了。”曾滨说。
不用再绕海路
货物直达莫斯科
济南没有开通中欧班列以前,货物是怎么运到莫斯科的呢?耿磊介绍说,以前货运的主渠道是“海铁联运”,比如济南有批货需要运到莫斯科,一般先将货物运到青岛的港口,然后通过海运到俄罗斯的东方港,而后再通过俄罗斯的铁路直达莫斯科,或者海运到圣彼得堡,然后再通过铁路进入莫斯科。
“整个过程时间比较长,效率也低,远不如专门的班列。”曾滨也说,“中欧班列在济南开通以后,济南及周边的货物可以直接通过铁路进入莫斯科了。”
目前,在济南中欧班列平台上,至少有六家货运代理公司,他们为中欧班列带来了持续不断的货源。多家货代公司负责人表示,济南开通中欧班列,这才是“物流中心该有的样子”。
其实,相比省内其他城市,济南开通中欧班列算是晚的了。据统计,2015年,山东开行首趟中欧班列,截至2017年,已有青岛、潍坊、滨州等九市开行中欧班列线路11条。
2017年8月4日,济南版中欧班列(济南-莫斯科)首班开行。该班列经满洲里出境至俄罗斯莫斯科地区,全程约7500公里,运行时间15天,比海运节省30天左右,大幅提高了运输时效。
济南的这条中欧班列和其他的有什么不同呢?“虽然济南起步晚,但开通后马上形成一种常态化的运作,每月都会有班列发出,这在山东是第一个。去年8月至11月,每月两列,达到了预期8列的目标,经过四个月的磨合之后,12月发了四列,完成了先期的市场培育,班列很快得到了客户的认可。”耿磊说,常态化发车,也是济南版中欧班列发挥“后发优势”的第一步。
自2016年中欧班列统一品牌以来,中欧班列开行质量不断提升,货值显著增加,回程班列快速增长,有力地带动了我国开放型经济的快速发展。不过,据业内人士介绍,山东省内有些市虽然较早开通的中欧班列,但发车时间不固定,或者流于形式化,严重影响了山东在中欧班列运营上的形象。
未来会加密班次
延伸至更多欧洲城市
济南市政府对中欧班列的开通,颇为看重。2018年济南市政府工作报告里明确提出:“突出内陆港建设,做大做强区域性物流中心”,“加密延长中欧班列”。
记者了解到,济南之所以较其他市开通晚,主要是由于济南的产业结构在支撑班列运营方面存在局限,但济南作为省会城市和区域物流中心,在开通中欧班列上也有先天优势,济南是省内中欧通道的必经之地,可以充分发挥物流的集聚和集散作用。
据耿磊介绍,目前济南中欧班列中,济南地区的货物约占30%,未来还有很大的提升空间,特别是一些高附加值的工业产品,运营公司也在与省内重点企业进行对接。
在场站内,耿磊在火车旁边告诉记者,“我们就是一个平台,做的是服务代理,通过中欧班列让济南快速融入‘一带一路’。未来将会加密班次,延伸至欧洲更多的城市。”
社会各界对中欧班列的运行也比较关注。省政协委员、民进省委副主委吕涛曾在今年省两会上发言认为,我省中欧班列快速发展的同时,也存在各自为政、无序竞争、线路单一、缺少强有力的政策支持等问题,比如多数开通城市的开行频次较低,还没有形成规模效应；中欧班列的开行均以各市为主导,自行制定补贴政策,未能形成合力。
同时,吕涛也指出,国内中欧班列运行较好的省份大都进行了统筹规划,如河南举全省之力支持郑州中欧班列的运行,运营效果居全国前列。
外贸企业物流成本
和现金压力“双降”
1月22日,国家发改委发布数据称,2017年,中欧班列共开行3673列,同比增长116%,超过过去六年的总和,整体运输费用较开行初期下降约40%,呈现出爆发式增长的态势；同时货源品类不断丰富,由开行初期的手机、电脑等IT产品逐步扩大到衣服鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材等品类,涵盖了沿线人民生产生活的多个方面。
“长远来看,我们将建成济南多市联运中心,积极参与济南内陆港的建设。”耿磊说,很简单的道理,“如果相近区域多趟班列集中在一个站发车,那么,成本会下来、效率会提高。”
国际班列的开行改变了以往国际贸易过度依赖海运这个单一的运输方式。在采访中,业内人士直言,中欧班列是“一带一路”的重要抓手和载体,而“一带一路”也为国际货运班列带来了千载难逢的发展机遇。
对很多外贸企业来讲,选择中欧班列意味着物流成本和现金压力的“双降”。据统计,中欧班列运输时间约为海运的四分之一,价格约为航空的五分之一,可以说,时间成本降低的同时,也缓解了企业的现金流压力,有效延展了企业的发展空间。
“根据报关数据,截至2月4日,济南中欧班列的贸易额已经超过了2500万美元,超出预期。”对于中欧班列的未来发展,耿磊信心十足,“下一步我们还要做贸易,对客户进行金融支持,通过舱单质押、实体贸易等,把产业链做得更长。”
据介绍,继小年发出的第15辆之后,济南中欧班列还将在春节前再发一列。下一步,发车密度还将进一步加大,争取早日实现每周一班。为此,虽然临近年底,耿磊和他的同事们仍在加班加点,整个采访期间,几乎每隔一会儿他的电话就要响起一次,电话里谈的,也都是班列的事儿。
[编辑: 张珍珍]
