自2009年11月30日奠基开工建设以来，地铁3号线河西站已于日前实现主体完工。1月10日，记者从本市地铁建设进展情况及2011年工作计划新闻发布会上了解到，目前地铁3号线河西站已实现主体完工，今年将确保22个车站全面进入主体施工阶段，地铁2号线一期完成前期勘察设计工作，而新一轮地铁规划也将在今年年底完成。当天，记者还在市地铁工程建设指挥部相关工作人员的带领下，深入到地下近30米处，提前探访青岛地铁隧道和地铁车站的新模样。
去年河西站主体完工 2010年1月，地铁一期工程(3号线)的地震安全性评价等报告相继通过国家有关部委批复。2010年3月，“可研”报告获得批复。2010年6月，初步设计及概算获得批复。目前规划、土地、施工许可等相关手续已经完备。截至去年年底，设计、施工、监理、主材等招标工作已经完成84项。
同时，地铁一期工程有18处工点需要管线迁改，涉及排水、给水、供热、燃气、电力、电讯等六大类20余种管线，目前已完成 10处，在建8处，热力管线已在供热之前全部完成。沿线的住宅和网点拆迁已经基本完成，涉及沿线企业的征地拆迁工作正在按计划推进。
土建工程已全线开工。据介绍，目前地铁3号线22个车站全部进入施工阶段，其中河西站于2010年11月21日实现主体完工，太平角公园站维护结构已完成。
今年完成地铁规划编制 “2011年是3号线土建施工的关键一年。”据介绍，地铁建设指挥部将合理安排施工计划 ，确保22个车站全面进入主体施工阶段，其中明挖车站完成基坑维护结构和土石方开挖，部分实现主体封顶；暗挖车站完成土建工程量的40% ；18个区间竖井全面进入正线施工，完成区间土建施工工程量的50% ；出入段线完成土建工程量的60%。同时，地铁控制中心上半年开工，车辆段下半年开工。此外，2011年，车辆、信号等主要设备系统的招标工作基本完成。
在建地铁3号线的同时，今年年内完成2号线地质初勘和详勘工作。
据介绍，去年10月，本市已经启动轨道交通线网规划修编工作。根据工作目标，2011年上半年将完成编制工作，经专家评审后报市政府审批。同时，上半年启动本市新一轮地铁建设规划编制工作，争取2011年底完成。
明年3号线全线贯通 “目前主要进行全线土建施工，计划 2012年底实现全线贯通(洞通)，这个阶段是保证地铁3号线2014年底通车的关键环节。”在谈到地铁3号线具体进展时，青岛地下铁道公司副经理迟建平表示，目前在建的地铁3号线2009年6月率先开工建设河西站，2010年底全线开工，计划 2012年底实现全线洞通，这个阶段也是保证2014年底通车的关键环节。
根据地铁3号线工程计划 ，2013年6月，计划实现全线轨通，2013年8月首列地铁车辆到线。迟建平表示，目前地铁3号线车辆招标工作已经进入了程序，国家发改委正在审批，计划今年上半年招标结束，从签订合同到第一辆车到线，基本需要一年半到两年的时间。2014年9月份到年底，地铁试运行。
地下水多，像豆腐里挖隧道 “现在车站主体已经结束了，这里就是站厅层，下面就是站台层，站厅层将来就是换乘和售票用的。”记者来到地铁3号线河西站，发现已经开挖的基坑被填上了，但是地下建成啥模样了呢？
记者通过扶梯来到河西车站的站厅层，站厅层有 6米左右高，加上站台层，总共12.6米，整个车站长199米 、宽 18.2米 ，整个站厅层非常宽敞，建筑面积 1.2万平方米 ，地面平整，如果安装上设备就是个车站了。墙壁还镶上箱灯，已经有了初步的亮化。现场工作人员介绍说，目前车站的主体工程已经完工，仅剩下一个紧急疏散通道、3部扶梯出入口，以及两个风道，“那边塔柱比较多的是乘客出入的地方，塔柱较少的是用来存放设备的。”现场工作人员表示，现在车站工程主体已经完工，后期就是配套建设了。
而车站两侧，隧道还在继续开挖中，现场有水不断往外排。据现场工作人员介绍，这里地处张村河和杨家群河的汇流区，地下水比较丰富，地下四五米处就是含水层了，而且含沙量比较大，有句这样的比喻，在这样的地下挖隧道就像是“在豆腐上挖隧道”，不断往外排水，每天有 1000立方米水排出。
他说，在开始挖的时候，先要在开挖断面上打水平旋喷桩，然后再打加固桩，这样就把开挖断面里面的水“挤”出来，由于含沙量比较多，没法采取爆破法，只能人工挖，“我们的水平旋喷桩都是长15米，每打进12米至13米就再次打桩，这样循环进行。”该工作人员表示。
■河西站与保儿站区间 地下30米隧道两头挖 “这里距离地面接近30米，由于这里地势高，所以隧道距离地面就深。”记者来到河西站与保儿站区间的施工现场，发现这里早就扎起了龙门架，已经施工好久了，但是对于地下地铁隧道挖得怎么样了，外界的人还不知道，这也是首次“敞开心扉”。记者戴上安全帽，跟着施工人员走到竖井边上，然后通过通往地下隧道的电梯，来到了地铁隧道的施工现场。
现场有种冷飕飕的感觉，壁面喷上了水泥浆，还有施工人员现场进行管道焊接。现场中铁隧道集团青岛地铁一期工程河西站项目部总工程师孙付峰说，隧道建设工地距离地上接近30米，距离河西站600米，距离保儿站800米，隧道宽5.5米、高 6.1米，“你们看到没有 ，以竖井为中间，两侧各有一条隧道，一条通往青岛火车站，一条通往火车北站”。
“由于隧道内部狭小，不能用大型设备，主要是采用全断面爆破法。”孙付峰介绍说，他们的爆破断面有 70至75个爆破点，如果岩层好，就采取全断面爆破，如果遇到不好的岩层，就需要分台阶爆破，爆破结束后，就用小型机械开挖，然后通过竖井出渣土，截至目前已经挖进了80米，两条隧道加起来就是160米了。他说，地上就是河西小学，为了不耽误孩子上课，他们选取在7时至7时30分、17时至22时进行。同时，由于地下空气稀薄，他们还有专门的通风管道，以及下料管等，他们的用水、用电都是通过管道输送下来的，“我们都是轮流分批到地上去吃饭”。
孙付峰说，现在隧道里面有种冷飕飕的感觉，那是因为竖井的缘故，如果没有竖井，地下基本上是恒温的，而且还冬暖夏凉。
■浮山所站(暗挖) 先挖地下横通道，后挖车站 “浮山所站属于暗挖车站，其实车站并不在我们脚底下，而是在南京路下面，我们就是通过这个施工竖井，然后挖地下横通道，最后开挖车站。”
1月10日上午，记者来到地铁3号线南京路与江西路交会处的施工现场，发现已经扎起了龙门架，正在进行竖井施工，不断有渣土从竖井里面运出来。
中铁十九局地铁3号线浮山所站土建5标段项目部经理张旭海介绍说，从去年11月份正式施工至今，现场的2号竖井已经往地下挖了15米，“而我们的横通道也是挖到了地下15米处，也就是说，现在竖井跟横通道已经相接了，横通道主要是为了开挖车站用的。”张旭海说，竖井长10米 、宽6米，主要是施工通道，将来用于通风，通过竖井他们开挖横通道，一直通往地下的浮山所站处，然后通过横通道开挖车站，“车站所在位置靠近南京路上的同仁堂，但是外人看不到施工，这就是暗挖。”他解释说，竖井可能要打近30米，这也就是隧道的深度，相对于横通道来讲，这也就是台阶施工法。
张旭海介绍说，从竖井周边的地质条件来看，以强风化岩为主，富含地下水，主要是靠人工挖，每两天能挖进1.5米。
接受记者采访时张旭海还说，自从他们打出第一炮后，地下岩层施工已经开始爆破，针对地面上是居民楼和繁忙交通要道等实际情况，他们日常爆破严格按照爆破专项方案施工，采取多孔密布、控制单孔最大药量，将爆破控制在要求范围之内。同时，爆破时采取三层防护，首先要在爆破面上采用橡胶炮被覆盖，起到缓冲和减少飞石对上部的破坏；其次是在竖井口覆盖严密的彩钢板和钢筋网焊接成的双层炮被，防止飞石等对地面建筑物的破坏；再次就是龙门架全部用围挡封闭，这样既能起到阻挡飞石的作用，还能减少噪音，“开炮时可能会听到声音，但是地面上不会感到有震感”。
地铁3号线 M3号线是青岛地铁一期工程3号线，自青岛火车站起，至火车北站，全长24.9公里，沿途共设22个站点。
该线路跨越市南 、市北、四方 、李沧四个区，是本市南北方向的重要通道。M3号线的建设将为完善岛城现代综合交通体系、缓解南北交通压力、有效疏通居民出行、促进本市经济和社会的全面发展起到积极作用。
2009年地铁建设开工，2010年，地铁M3号线实现全线开工，2014年将建成通车。
3号线站间距平均1.16公里 “青岛地铁站间距与国内其他城市地铁的站间距基本保持一致，并大于国外部分城市 。”市地铁工程建设指挥部相关负责人表示，地铁作为市区公交系统，为方便乘客，站间距不宜过长。根据《地下铁道设计规范》，“地下铁道车站间的距离应根据实际需要确定，在市区宜为一公里左右，郊区不宜大于2公里”。据统计，世界上的地铁站间距平均距离为1128米，超过500万人口的发达城市地铁站平均间距为1005米。青岛地铁3号线的平均站间距为 1.16公里，是较为符合青岛城市状况的。
该负责人还介绍说，青岛的地铁站间距与国内其他城市基本一致，并大于国外部分城市 。如东京地铁丸之内线总长度为 24.2公里，共有25个站，最长站间距是1800米，最短站间距为新宿站至新宿三丁目站，只有300米，平均站间距为1.008公里。就旅行速度来说，青岛地铁2、3号线设计旅行速度均为 35公里/小时，在世界范围来看属平均水平，与地面公交相比具有较大优势。
释疑 岩石外露体现青岛特色 “青岛地铁建设较晚，前期国内很多城市的地铁早就启动了，作为‘后来者’，青岛地铁可以充分学习、借鉴别人的经验。”在谈到青岛如何以“世界眼光，国际标准”建青岛的地铁时，迟建平表示 ，首先是在设计上，一个是可以借鉴外地城市新的技术，包括通信、信号、车辆技术，现在青岛地铁采用的技术标准相对来说是比较高的。再就是在土建施工方面，青岛有青岛的特色，青岛与其他城市地质条件不大一样，以岩石为主，这在全国来说是比较独特的，怎么利用青岛的地质条件来保证青岛的特色，特别是暗挖车站，采用大跨度、无柱，这点在国内来说现在还是没有的，其中敦化路站采用的是塔柱式车站的形式，因为岩石条件比较好，有的地方裸露，体现出自然的效果，这都是青岛的一些特色。
迟建平说，在地铁建设管理上，作为刚开始建地铁的城市，在安全管理和施工组织等方面也是借鉴外地城市的经验，结合青岛市的一些情况，还成立了安全监控中心，这在全国来说目前为止很多城市都没有。“目前采用暗挖爆破法施工，震动、噪音影响较大，我们正在研究充分利用青岛地质条件，在岩石结构相对比较稳定的情况下实施单层衬砌。”迟建平说，地铁2号线启动之后正在研究采用隧道掘进机，也就是说有些地段不采用爆破的方法，“这是比较现代、比较前沿的施工方法，现在我们正在研究”。
采用旋挖钻减少爆破扰民 地铁在建设中会不可避免地对市民生活造成一定的影响，地铁建设部门会采取哪些措施尽量降低和减少这些影响呢？有关负责人表示，地铁的建设中，一般一条线的建设时间需要四年半，地铁3号线全线24.9公里，40多个工点，主要沿城市的主干道布置，施工期间难免对周边环境造成影响，特别是土建施工这两年半的时间内影响更大。他表示，尽管目前地铁建设部门尽最大努力减少占地，场地选址也经过了反复的推敲论证，但是对居民日常生活还是有影响的，“现在部分点已经开挖了，某些点已经开始爆破了，将来震动、噪音的影响还是存在的。”他表示，全线接近500万方的土石方要运出去，土石方的装载、运输，肯定也会对居民生活产生一些影响。此外，因为地铁建设有些特殊的要求，工序在进展过程当中，在进入关键工序之后不能停，难免要进行夜间施工。
“我们要尽最大努力，采取措施来减少对市民的影响，把这种影响降低到最低程度。”有关负责人表示，从2010年上半年开始，他们对围挡的尺寸、画面及材料都进行了统一的设计、制作和安装，实现了地铁施工围挡标准化的管理；地铁建设要出大量的渣土，他们制定了地铁建设渣土运输管理办法，要统一管理；加强了地铁工程爆破施工的管理，包括部分工点选用了进口的旋挖钻，以及低噪音的施工设施进行作业，主要是降低了噪音和震动，减少对周边环境的影响。
A14、A15版文/记者 成跃文 图/本报记者 陆金星 （来源：半岛网-半岛都市报） [编辑: 郭新举]
