2008年的杭州地铁塌陷事故造成21人死亡，是中国地铁建设史上最惨重的事故。
地铁施工过程中出现塌陷，广州绝对不是孤例。放眼全国，各地蜂拥上马地铁的城市中，从东北的哈尔滨、大连到西北的西安，从东部的杭州、南京到南部的广州、深圳，都出现过不同程度地塌陷事故。尽管各地屡把事故工地“地质复杂”作为挡箭牌，但有轨道交通专家指出，地表塌陷并没有出现地质条件最差的地方，出了事故不能总怪“天灾”，地铁施工中的前期勘测漏洞、工程层层转包、施工工人资质不足等“人祸”才是导致事故频发的罪魁。
28个项目，19个发生地陷
近年来，全国各地一些大城市争先恐后地发展地铁交通，地铁建设方兴未艾、如火如荼。然而，就在这表面上的喧闹和繁忙之下，地下的施工现场却频频发生地塌人亡的事故。
2007年3月28日晨，北京苏州街附近的地铁10号线工程发生塌方，6名施工者被埋身亡；5月28日8时左右，南京市地铁2号线茶亭站西基坑东端约500立方米土体发生滑坡，2名工人死亡。
2008年1月17日下午，广州地铁5号线施工中发生塌方，导致珠江大桥引桥下的双桥路旁地面突然下陷；4月1日，深圳龙岗区的地铁3号线工地发生坍塌，造成三死两伤；11月15日，杭州地铁萧山湘湖站施工现场发生路面塌陷，导致21人死亡，24人受伤，被认为是中国地铁建设史伤亡最惨重的事故……
仔细梳理各城市地铁塌陷事故，不难发现，几乎每个在建地铁的城市都发生过不同程度的地铁塌陷事故，而且大多发生过不止一次。
以大连在建地铁为例，2011年3月10日、3月16日和3月17日，一周时间内，竟然连续出现三次塌陷。其中第一次塌陷造成1人死亡，后两次塌陷所幸并无人员伤亡。
特别是随着近几年各地开工建设的地铁工程越来越多，在建地铁塌陷出事的频率也越来越高。
记者获得的一份住建部于2011年11月份发布的《关于全国在建城市轨道交通工程质量安全督查有关情况的通报》显示，住建部督查组现场抽查了27个城市的85个在建轨道交通工程项目，在勘察设计、施工安全质量控制、安全管理、监理和第三方监测等地铁建设的全部环节中，都存在不同程度的安全隐患。
对此，著名轨道交通专家、中国工程院院士、北京交通大学隧道研究中心主任王梦恕教授在接受本报记者采访时承认，几乎每个城市的地铁建设都存在不同程度的问题，“现在全国28个城市正在建地铁，有19个城市发生了地陷。”
但王梦恕同时解释道，这是因为近几年施工的地铁数量多了，所以发生地铁事故的频率也就上去了，“相比于如此规模巨大的工程，国内地铁建设事故率还在一个正常范围内。”
“地质复杂”屡成挡箭牌
记者注意到，一旦地铁塌陷事故发生后，各个城市往往拿出的第一块挡箭牌就是“地质复杂”，例如大连。
但在王梦恕看来，地铁塌陷问题远非“地质复杂”的原因所能概括，更多时候是因为一开始的施工方法就出现了错误。
“像大连、青岛等沿海城市，地下都是花岗岩，其实很适合建地铁，大连之所以出现坍塌是因为地铁正好建在了泥土层和岩石层的交界面，这时候一旦对岩石进行爆破，就会造成泥土塌方。”几乎每次地铁塌陷事故后，王梦恕都会谈起大连的反面例子，“当时我建议采取深埋，地铁建在地下约12米深处岩石层内，这样爆破的话不会影响到上层泥土，也就不会出现塌方，但当时他们没有采纳这个建议，多次事故后，他们才意识到。”
实际上，早在2003年，北京交通大学隧道与地下工程试验中心张顶立教授等人就证明，施工方法和工艺的掌握可以避免地表塌陷。当时，张顶立等通过对深圳地铁一期工程土建施工中暗挖法施工的两次塌陷为例分析发现，地表塌陷并没有出现地质条件最差的地方，张教授通过大量事实分析证明，浅埋暗挖法施工中施工方法和工艺的掌握是十分重要的，即现场技术人员和施工人员对地层情况和现场地层加固效果的了解程度及贯彻浅埋暗挖法方针都能保证施工安全，地表塌陷可以避免。
前期勘测漏洞重重
除了施工方法，地铁建设过程中的前期勘测尤为重要。
参与过中国第一条地铁建设、被称为“地铁之父”的地铁专家沈景炎认为，一定要把地质条件搞清楚，这是最重要的基础资料。“据我了解，地铁建设出问题的地方，多半首先是地质资料不准确，勘测数据与实际偏差比较大。”沈景炎表示。
勘测不到位也是中国目前大多数在建地铁存在的问题。
记者注意到，上述住建部的通报在对督查中发现的主要问题中特别提到，有的勘察设计执行标准不到位。主要包括项目勘察报告编制深度不足，对地质风险评价分析不充分，原始记录和数据不全或不规范，钻探和试验等工作量不足，未结合工程实际开展周边环境调查等。
该通报还详细列举了几个城市中面临的勘测问题，如南京地铁某项目勘察工作，连续两个孔深未达到隧道底板，违反相关标准要求；大连地铁某项目对周边地下管线渗漏水情况专项调查不深，未采取有效处理措施；青岛地铁某项目勘察报告对隧道上方河道渗漏情况及其对隧道的不利影响分析不足，对部分勘探孔间距偏大或缺失问题的处理建议不明确。
住建部的督查中提到的另一个重要问题是“重要设计变更不及时”，这也是这次广州地铁塌陷后相关部门给出的初步原因：塌陷处地质现状与图纸显示存在差异，在地下实施爆破作业时，该处恰好岩石层较薄，爆破造成岩层坍塌。因此，有人质疑施工前期工作是否存在漏洞。
实际上 ，施工时勘测的地质情况与图纸不符是在地铁施工中经常遇到的问题。
“这个是允许存在的，但一旦发现问题后在建设过程中必须及时修改图纸。”王梦恕告诉记者 ，可惜的是，重要的图纸设计变更不及时时有发生。
工程层层转包的代价
“重要设计变更不及时”其实只是个表象，这种不及时的背后在于：施工人员资质的不达标。
业内人士向记者透露，参与地铁施工的人员很有可能是工程层层转包后招来的农民工，他们根本没有地铁施工经验，不知道什么是异常情况，即使出现问题，也不知道如何应变。
2011年3月大连地铁塌陷后，一位包工头曾透露，从2010年参与多个标段的地铁施工以来，以他所知，在大连地铁建设中，除中铁五局用的是自己的工程队，中铁二十局、十三局、十五局、十九局都存在程度不同的分包现象，“先由中铁、中交等有资质的大企业中标，再分包给有关系的各施工队。”而各施工队则将部分路段分包给他这样的小包工头，由其负责招揽工人施工。
同样的问题出现在杭州地铁塌陷事故中。据了解，杭州地铁事故后的一次会议上 ，国家安监总局副局长赵铁锤质问中铁四局负责人“工程转包了几次”，后者承认有些工序转包出去，有些则通过劳务公司进行招工。
地铁施工资质的层层转让早已是业内公开的秘密。记者联系上一位公开叫卖中标项目的中间人 ，他表示，“我现在手里有某地一个二十亿地铁项目，已中标，管理和中介费十个点，寻一级施工资质的公司承包。”这位人士表示，现在风声紧了，公司承包需要六亿以上注册资金和四千万的账外资金。
据业内人士介绍，以前有的地铁中标项目转包对公司要求都没这么高，而且上缴的管理费只需要大约5个点就行，现在可能不太好办了。
王梦恕在接受记者采访时还透露了另一个层层转包的问题，导致了现在的地铁工程分段过细。“在地铁建设中将标段分得过细也是个大问题，如果一条二十多公里的地铁线路，最多三家建设企业即可，但现实情况在全国都不是这样，一个二十公里的线中，往往有七八家企业，两三公里一家企业，这怎么行呢？”王梦恕告诉记者 ，有的地铁项目一共就十多公里，但许多标的只有两三公里，有些小的标的往往只有几个亿的规模。像深圳的地质条件，需要用盾构法，但一个盾构几千万元，只有十公里寿命，如果仅用了两三公里就是浪费，企业当然不会投入太多力量去做安全生产工作。
学者推荐总承包模式
在地铁建设中，一种默认的共识是，分标段细可以加快地铁建设的工程进度，因此在全国各城市的地铁建设中普遍存在。
但王梦恕认为，分标太细容易造成安全事故。“我建议不要把一条线分成那么多段，搞那么多分包工程，而是统一交给一家企业去做，由中铁、中遂这样的优质企业来干。”王梦恕表示，像深圳地铁5号线就是用设计施工总承包模式，五号线四十公里，仅要两年多就完成了，比1号线速度快很多，且无事故发生。
王梦恕所说的设计施工总承包模式是指，将设计采购施工承包给一家单位，建设单位一般只须提出使用要求，明确竣工时间，承包单位则实行全过程总承包，并负责对各项分包工程的综合管理、协调和监督工作。
“一条地铁线路建设，找承包公司需要招标，找设计需要招标，找施工也要招标，这些招标环节很容易滋生腐败，造成真正用于地铁建设的资金短缺，也就是地铁造价太低，进而出现偷工减料，承包方不得不层层转包，以获取利润空间，最终前来施工的都是廉价的农民工，落下安全隐患。”王梦恕告诉记者，“而且一旦在施工过程中出现突发问题，需要修改设计，还需要多方沟通，不方便。”
王梦恕认为，总承包单位具有较强的人才、技术优势，除了在设计时能采用最合理的设计方案外，在工程建设过程中，还可以结合现场实际，及时解决设计中存在的问题，不断改进施工方法和工艺，从而确保施工质量，保证安全。
北京城建设计研究总院有限责任公司轨道交通院于松伟院长在总结这种承包模式的优点时总结道，有利于设计、采购、施工的整体方案优化，从建设管理这个角度，采用工程总承包建设模式，最有利于降低工程造价。
据了解，南京地铁一号线盾构二三标段由于采用了设计施工总承包模式，有效地提高了工程的可执行性，大大降低了工程变更费用，该模式下盾构工程单位造价远远低于采用传统承包模式盾构一标段，分别降低了4.38%和13.09%。
文/记者 李杨 （来源：半岛网-半岛都市报） [编辑: 林永丽]
