不过，在中国中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总经理罗斌看来，目前我国的城市轨道交通制式过于单一，对地铁制式的轨道交通依赖性依然较大。近3年来，我国的地铁制式占城市轨道交通全部制式的75%左右，而这一数字，即使在国际上城市轨道交通网络较为成熟的国家，也仅占到30%左右。地铁，在大多数国家属于一种高端化的奢侈型客运工具；然而我国一些城市似乎将其定位为大众化的普及型客运工具。
据介绍，相比而言，现代有轨电车具有多方面优势。现代有轨电车一公里建设成本约1亿元，是地铁的五分之一，甚至七分之一，运营费用约是地铁的三分之一；市级层面就有审批权，一条现代有轨电车线路，短则一年、长则两年就可建成并投入运营；依靠独立路权和信号优先的优势，现代有轨电车运营时速通常为30公里左右，高于常规公交平均15公里的运营时速；现代有轨电车通常采用3模块编组，满载约300人，相当于4辆公交车的运力。
不能建地铁，可先选有轨电车
城市轨道交通面临的较大问题是投入大。罗斌介绍，市场份额最高的地铁造价已达7亿元/公里-8亿元/公里。随着地价房价的持续上扬，地铁造价攀升现象还将长期存在。
不过，高洪涛介绍，城市轨道交通并非高不可攀，山东省各市在地方GDP、财政收入、人口密度等指标不满足常规地铁和轻轨的建设条件时，可以先行发展现代有轨电车系统。在大城市，可以有序推进轨道交通向中心城市的都市区外围延伸，规划建设轻轨和现代有轨电车与中心城区骨干线网衔接；在二三线中小城市，可以把轨道交通作为城市公共交通的骨干线路。“城市轨道交通建设不能坐等，交通运输部门应立足本部职能，做好规划衔接、运营管理工作。”
在罗斌看来，地铁造价攀升也催生了多元化的城市轨道交通制式的发展。“绿色城市轨道交通应该是包括单轨在内的多制式协调发展，应从市情、域情出发，根据不同区域交通需求特点，因地制宜地选择，多元化制式协调发展。” （新锐大众记者 吴荣欣 通讯员 张伟 报道）
