高达29.4‰～32.6‰的含盐度，冰冻期达60天的胶州湾海域，如此环境下建起世界最长的跨海大桥，在山东高速青岛公路有限公司总工程师邵新鹏看来这是一项奇迹，“是无数的设计人员和建设者筑起了这座百年大桥。”邵新鹏说。同样 ，18条地质断层，50多处风险源，无数次的考证、研究，最后，还是在海底挖出了一条连接青黄的隧道，主要设计者中国工程院院士周丰峻也是非常兴奋。除了设计者的兴奋之情，伴随大桥隧道一路走来的建设者更是激动。桥隧通车在即，市民在迎来便捷的同时，也意味着桥隧设计者和建设者的告别，对此，本报记者采访了桥隧设计者和建设者，揭开桥隧幕后的点点滴滴。
“盐冻”是胶州湾大桥建设的最大障碍 邵新鹏 山东高速青岛公路有限公司总工程师
横跨胶州湾，连接青岛、黄岛、红岛三地的山东高速胶州湾大桥将于6月30 日通车，这座全长41.58公里的大桥，为目前世界第一跨海大桥。历时4年半，大桥共耗用45万吨优质钢材，230万方混凝土，打下5127根桩基，工程可谓空前浩大，而且大桥的设计允许通行万吨巨轮。
作为这项浩大工程项目的总工程师，邵新鹏肩上的担子无疑是最重的。
“山东高速胶州湾大桥技术上最大的困难就是盐冻问题了，海水腐蚀性和冰冻都给大桥设计和建设带来了巨大的考验。”当问及胶州湾大桥在设计建设上什么最困难时，邵新鹏说道。
据了解，大桥所处海域含盐量高达29.4‰～32.6‰，接近国内其他跨海大桥含盐度的2倍，桥体水中部分容易受到腐蚀，对结构耐久性有较高要求。另外，大桥每年冰冻期60天左右，年平均天然冻融循环次数为40～52次，按照使用寿命100年考虑，在其使用寿命期限内遭受天然冻融循环为4000～5200次。
“为了解决海水腐蚀问题，我们从混凝土上下了很多工夫 ，一次次在实验室作培植，我已经不记得有多少个样本了，最终研究出了耐久性的混凝土。”邵新鹏说。
根桩，是海湾大桥赖以竖立在海上的骨架，但在全桥海上钻孔灌注桩数量为5127根、居世界第一的背后 ，或许没有人能意识到每一根桩的竖立，在浩瀚的大海上，有着多大的难度。据介绍，为解决海上测量精准的难题，科研人员反复比对、实验，遇到过困难，接受过教训，最终找到了突破点，保证了5127根桩基每一根的定位误差不到几毫米，海上施工的安全也得到了保障，“在误差上我们也创造了世界第一。”
4年无事故是大家共同的努力 周丰峻 中国工程院院士
胶州湾海底隧道从开始设计到建设，离不开周丰峻院士的身影。对于一座大桥的建设，国内已经有很多的成功经验可以借鉴，但是海底隧道的建设是一片空白的，要探索一条地质条件并不理想的海底隧道可行之路成了对设计者的最大考验。
“我们所有的设计研究人员一次次开会讨论，始终把安全放在第一位，四年来，没有出现一次事故，因为在事故出现之前我们都事先想到并避免了。”周丰峻说。
据周丰峻介绍，“整个海底隧道经过了18条地质断层，其中海域断层达13条，在这些断层施工的时候，我们都是制定专门的政策，并制定应急预案。”
海底隧道的建设很多情况是不可知的，记者了解到，整个海底隧道存在50多处风险源，其中最大的风险源有9处，“这9处风险源最大就是海底隧道能不能建，怎样建，我们最后还是攻破了。”一设计人员说道。
“海底隧道最深处距离海平面82米，施工的时候，很多地方其实都是风化的，都是一些碎石，非常危险。这些我们都做了周密的考虑，如安设‘ 防淹门’，但是最后也没有用到。”周丰峻介绍道。
同样经历了五年的日日夜夜，海底隧道也最终顺利完工。
