昨日11点20分，我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的两列中国标准动车组“金凤凰”和“海豚蓝”在郑徐线上成功以时速420公里交会，标志着中国标准动车组综合试验取得成功，这也是世界拟运营高铁动车组在世界上首次实现时速420公里的交会。据了解，中国标准动车组是在中国铁路总公司主导下，集合国内有关企业、高校科研单位攻关研制的，其中的一列由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制。
中国高铁技术实现全面自主化
据介绍，此次试验成功获取了中国标准动车组运行能耗数据、振动噪声特性，探索了时速400公里及以上高速铁路系统关键技术参数变化规律，为深化我国高速铁路轮轨关系、弓网关系、空气动力学等理论研究和高速铁路核心技术攻关、运营管理提供了有力技术支撑。此次试验进一步验证了中国标准动车组整体技术性能，特别是首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，表明中国具备设计制造满足世界各国不同需求动车组的能力。
这一试验的成功，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，高铁动车组技术实现全面自主化，中国高铁总体技术水平跻身世界先进行列，部分技术达到世界领先水平；对于打造中国标准动车组品牌，助力中国高铁“走出去”，具有重要意义。
标准动车组历经多年研制试验
近年来，随着我国高速铁路事业的快速发展，中国高速动车组技术也取得长足进步。目前，我国铁路投入运营的动车组已有2395余组，居世界首位，安全运行里程超过37.4亿公里。
据悉，为适应中国高速铁路运营环境和条件更为复杂多样、长距离、长时间连续高速运行等需求，打造适合中国国情、路情的高速动车组设计制造平台，实现高速动车组技术全面自主化，自2012年开始，在中国铁路总公司主导下，集合国内有关企业、高校科研单位等优势力量，开展了中国标准动车组研制工作，2013年12月完成总体技术条件制定，2014年9月完成方案设计，2015年6月完成两列动车组组装、调试并下线。
中国标准动车组研制成功下线以来，2015年7月，在中国铁道科学研究院环行试验基地，开展时速160公里及以下型式试验。同年9月至2016年5月，在大同至西安高铁原平至太原高速综合试验段，开展型式试验和运用考核。今年5月，在郑徐高铁开展运用考核。7月，两列中国标准动车组在郑徐高铁从时速200公里逐级提速至时速420公里，并完成高速重联和交会试验。 记者 吴帅 通讯员 邓旺强
动车组经受住“大考”
标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术
相对速度超过840公里！15日上午11点20分，两列自主研制的中国标准动车组“金凤凰”和“海豚蓝”在郑（州）徐（州）线上“激情相会”。眨眼之间，乘客一秒飞过117米！这是世界最高速的动车组交会试验！中国标准动车组经受住了“大考”。
安全性能没问题
11点19分50秒，“金凤凰”向“海豚蓝”飞驰而来！
嗖的一下，两车交会，全程不到两秒。交会时，记者在“海豚蓝”车内的监视屏上看到，列车时速达到421.9公里。两车相距仅1.6米，超过840公里的相对交会速度，达到大飞机巡航的时速，如此高速之下，除了车体轻微晃动一下，记者并没有不适的感觉。
据“海豚蓝”上的中国铁路总公司中国标准动车组综合试验组的空气动力学专业实验人员介绍，根据车上的实时空气动力学检测设备显示，两车交会产生的压力波相当于一平方米瞬时受重近200公斤，压强很大，但对车体强度和运行安全性完全没有影响。
中国标准动车组综合试验组研究员、中国铁道科学研究院首席研究员陆阳在接受记者采访时表示，此次中国标准动车组的综合试验实际从7月1日就已开始，两列动车组从200公里逐级提速，每提速10公里都会收集有关能耗、噪声、空气动力学、轮轨关系、受电弓、接触网等方面的数据并加以分析，进行进一步测试，对安全性指标进行全面测评。
此前，中国标准动车组已经过多次考验。自去年6月研制成功下线以来，去年7月动车组就开始在中国铁道科学研究院环行试验基地开展时速160公里及以下型式试验；同年9月至2016年5月，动车组在大同至西安高铁原平至太原高速综合试验段，开展型式试验和运用考核，今年5月，在郑徐高铁开展运用考核。
技术水平很先进
在400公里以上的超高速条件下安全运行，靠的是什么？
“靠的是过硬的技术水平。”中国铁路总公司科技管理部主任周黎表示，试验的成功进一步验证了中国标准动车组整体技术性能，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术。
“中国标准动车组首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，表明高铁动车组技术实现全面自主化。中国高铁总体技术水平跻身世界先进行列，部分技术达到世界领先水平。”他说。
此次试验，不仅是世界最高速的列车交会试验，也是两列不同型号动车组列车首次重联起来进行试验。“金凤凰”和“海豚蓝”分别由中车长春轨道客车股份有限公司和中车青岛四方机车车辆股份有限公司生产，但此次试验中两列动车组成了“混合体”，各自重联组成16辆长编组动车组列车。
“欧洲有机车和客车重联，但是没有不同厂家动车组的重联。这样高速下的重联对列车同步牵引、制动、受电弓和接触网等多个高铁关键组成部分都有更高的技术要求，充分体现了我国动车组设计研制的先进水平。”中国标准动车组综合试验组研究员、中国铁道科学研究院首席研究员赵红卫说。
中车青岛四方副总经理马利军表示，高速运行下动车组成功重联有利于针对不同型号的动车组，建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本。
周黎表示，此次中国标准动车组在郑徐高铁上进行的综合试验，成功获取了中国标准动车组运行能耗数据、振动噪声特性，探索了时速400公里及以上高速铁路系统关键技术参数变化规律，为深化我国高速铁路轮轨关系、弓网关系、空气动力学等理论研究和高速铁路核心技术攻关、运营管理提供了有力技术支撑。
走向世界成主力
除了加强高铁关键技术的科学研究和技术攻关，使中国高铁技术保持世界领先水平，中国标准动车组的研制还有另一个目标：助力高铁“走出去”。
“中国标准动车组将成为中国高铁‘走出去’的主力车型。”周黎告诉记者。
他表示，中国高铁不仅已经成网运行，而且具有适应风沙、高寒、高热、雨雪等多种环境的丰富运营经验。“中国标准动车组能够适应不同地质条件和运用环境的需要，实现动车组技术的兼容性，这是中国标准动车组在世界上独有的核心竞争优势。”
近年来，我国高速铁路快速发展，中国高速动车组技术也取得长足进步。目前，我国铁路运营里程达12万公里，其中高铁运营里程达到1.9万公里。铁路投入运营的动车组已有2395余组，居世界首位，安全运行里程超过37.4亿公里。
据新华社
