文/邓海建
公车改革有多难？全国人大代表叶青在两会间隙接受记者专访时表示，他自2003年从中南财经大学调任湖北省统计局副局长之后，连续8年就公车改革上交议案 ，但收效似乎不大。自己虽因率先车改被网友称为“用车成本最低的清官 ”，却“只影响到两个半人效仿”。(3月7日《东方早报》)
车改之难，从叶青的经历可以窥斑见豹：这个“用车成本最低的清官”，稍稍变通一下，就为单位节省了车费8万多元，即便如此，粉丝也只有“两个半”——这样的数字对比 ，可谓触目惊心。叶青算了笔账：就算公车一年的开支3000亿元，如果我们进行改革，最保守的估计也可以节约1000亿元；事实上肯定不止3000亿元，因为如果行政单位公车改革成功了，事业单位、国企都应该改。
公车消费之弊，早就令公众浮想联翩。联想起不久前，北京治堵方案一出笼，记者就北京公车数量辗转采访多个部门，但相关部门均表示“不便”或“无法单方披露”，并称“这个问题很敏感”。公车改革光挂挡却不加油，数字欲遮还羞，GPS定位也好、货币补贴也罢，反倒滋生出更多反弹的民意，改革似乎无处下手。
近期关于公车改革的利好不断：财政部出台了《党政机关公务用车预算决算管理办法》，从预算决算关口加强对公务用车的管理；政府工作报告中则强调，2011年(公务)车辆购置及运行费等支出原则上零增长，切实降低行政成本；监察部有关领导在列席十一届全国人大四次会议时表示，今年要清理公车，“对公车第一步要规范，规范公车的编制，规范其使用范围，严禁公车私用，在这个基础上还要推进公共用车的改革”……车改箭在弦上，如何发箭，恐怕关键还得明确“靶心”在哪里。
叶青车改的困境，在于曲高和寡，他认为，“可能有人担心会影响我以后的提拔，但我无所谓，我本来只是一个大学老师”——问题是，不是所有人都能如叶青般淡定。车改之难，在于本质上这是一件自我割肉的事情：自我限权、自我削利，而且一旦常态化，以往的好处是再也捞不回的。
以往的地方版车改，不是雷声大雨点小，就是不了了之，无不印证出自我改革的困境。叶青车改的积极意义，在于它证明了车改不是什么技术难题，而是简单得很的一件事情；叶青的困境也说明，公车改革作为公共治理的一部分，它遭遇的是权力困境，是利益调整的阵痛。一个人的车改固然走不远，但它却揭穿了车改难度的真相。
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