近年来,山东省
机场建设如火如荼。
青岛在胶州增建了新机场,烟台潮水机场正在施工,日照、
聊城、
菏泽等省内二线城市机场建设也加速开跑,可谓全面开花。机场建设是个大工程,投资高、回报慢,不少经济欠发达地区的机场运营是
亏损的。为何我们还要到处建机场?除了机场收益这笔“小账”,背后的经济“大账”又该如何算?
■进展 青岛日照新机场已确定选址 今年的省政府工作报告提到,2014年我省将争取日照、青岛新机场开工建设,抓紧做好聊城、菏泽等机场前期工作。
“目前我省民航已初步形成济南、青岛两个干线机场和烟台、威海、东营、潍坊、临沂、济宁6个支线机场共同发展的格局。”省发改委相关人士告诉记者。此外,烟台潮水机场已在建设中,预计今年投入使用；日照、青岛新机场已确定选址；聊城、菏泽也加快了筹建机场的步伐。
从四个新机场规划看,青岛新机场是标准最高、规模最大的,运行等级为4F级,这是国内最高等级,比肩北上广,可起降目前世界上最大的商用客机。新机场布局调整方案及选址已获国家批准,落户胶州,目前项目立项正在等待国家发改委审批。“如果审批顺利,今年底有可能开工,预计建设周期4年。”
日照机场、聊城军民合用机场和菏泽机场都定位为支线机场,机场跑道等级为4C级(可降落空客A320、波音737窄体客机)。日照机场计划总投资13.4亿元,聊城估算投资6.5亿元,菏泽则为4亿元左右。
从布局来看,山东机场“东多西少”,为此聊城、菏泽机场被列入省会城市群经济圈和西部经济隆起带发展规划,省长郭树清在政府工作报告中也表示,西部机场建设优先。根据我省民航业发展意见,“十二五”末将力争实现全省县级行政单元1.5小时内能享受到航空服务。
■现状 6个支线机场全部亏损 那么,现有8个机场运营情况如何?
2013年全省旅客吞吐量为2883.9万人,青岛流亭机场为1451.7万人,济南遥墙机场为813.9万人,两个干线机场占到全省客流量78.5%,而6个支线机场旅客吞吐量合计618.3万人。大多数支线机场客货两块均“吃不饱”。
“6个支线机场全部亏损。”省发改委相关人士坦言,受到航空公司运力、收益考核和干线机场时刻、空域资源制约等影响,我省支线机场经营亏损较为严重。
业内人士分析,经济欠发达地区的支线机场,客流量比干线机场要少,市场需求相对不足。尤其是山东地面交通高速公路、高铁运输快捷方便,支线机场所在城市到济南、青岛两市的车程一般都在2-4个小时,支线航空低密度航线运行优势不再明显。一位航空公司人士曾向记者透露,由于客流量不足,航空公司考虑到运营成本,并不愿意在支线机场投放航班或加密航线,“飞一次亏一次。”
据公开资料显示,湖南5个机场中4个支线机场长年亏损,年均亏损1500万元。支线机场亏损并非山东独有,在民航业,中小机场和支线航空长期亏损是一个“世界性难题”。据民航局统计,2012年全国183个民航机场有134个机场亏损,亏损额达29亿元,90%支线机场处于亏损状态。
■算账 直航后济南台企翻一番 6个支线机场亏损尚未扭转,一批新机场已在开工建设和筹备。为何亏损还有如此高涨的建机场的热情?这笔账该怎么算?
中国民航局局长李家祥认为,机场创造的经济效益,不能单算机场自身的盈亏账,要看机场对地区经济的带动作用。机场的定位是“公共基础设施”,机场首先要强调公益性,之后才考虑收益性,“机场最主要的任务不是盈利而是开通更多的航线和时刻。”
国际机场协会研究认为,机场每百万航空旅客吞吐量,可以产生经济效益总和1.3亿美元,相关就业岗位2500个。
2008年山东开通台湾直航,目前有济南、青岛、烟台和威海四个直航点,共10条航线,每周往返52个航班,运力达到每天往返1000多人次。济南市台协会长王金锁告诉记者,自从开通两地直航后,“来济南投资建厂的台企差不多翻了一番。”
王金锁表示,“绩效”对企业非常重要,直航改善了投资环境,压缩了成本,对于企业生产管理效果立竿见影。当天去次日回的节奏大大方便了台商往返,甚至可以过上回台周休的生活,工作家庭兼顾。
省发改委有关人士分析,当前我省正处在加快经济发展方式转变的关键时期,推进实施“两区一圈一带”重点区域发展战略,构建现代综合交通运输体系,都需要加快民航业发展。菏泽机场: 2月中旬或可 完成选址报告
自去年9月份菏泽机场进入选址论证阶段,如今5个初选场址的选址论证已经接近尾声,大概今年2月中旬可以完成选址报告。
菏泽目前已具备建设机场的良好基础和条件,区位优越,条件适宜。菏泽位于济南、郑州等大中城市的中心位置,是东部地区产业西移、中原地区资源输出和南北区域交流合作的战略通道,区位优势明显。菏泽每年的市外务工人员在150万人以上,出国务工人员达10万多人,人口密度是全国水平的6倍。预计到2020年,菏泽机场旅客吞吐量可达100万人次,货邮吞吐量可达4500吨。
