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“医生”有专长,手电能录像
“门诊”环节,动车需要检修的范围很多,从车厢内部的客服设施到车门,从车顶部的牵引供电设施再到车底部的轮轨等设备,全部走一遍流程至少需要2个小时,其间检查事无巨细,“听、看、闻、巡、联”全部要做到,如此仔细而繁琐的工作,考验着每一个年轻地勤机械师的耐心。
“我现在要打开车侧裙板,进行内侧零部件的检查。”机械师王璞告诉记者,这里有上百个零部件,每一个都要看到。在他不远处,机械师杨杰正举着手电筒,走在铁轨上,进行车下转向架的检查。
对“动车医生”而言,检修时步子怎么迈都有讲究,多迈一厘米,有些部件你就看不到。除王璞外,这列动车还有多名检修人员同时分工作业,他们擅长不同的区域,如测定受电弓高压设备检查、车下转向架检查等等。
高铁检修除了专业技能,检修装备也早已升级换代,现在小到检查用的手电筒,都配备了视频录制功能,检修过程中的每一个细节,都会被记录下来,保障了检查结果有据可依。
据刘嘉琛介绍,动车组每运行48个小时或4000公里就要进行一次一级检修,主要是对动车组的车顶、车下和车内等行车关键部位进行检修和维护,另外还有一些专项作业,将定期开展。
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空心中轴内“B超”能辨毫厘之差
每运行10万公里左右的动车组列车要做一个“B超”检查,就是专项作业的一项。所谓的“B超”用专业术语是空心轴探伤和轮辋轮辐探伤,“B超”的全自动探头深入动车车轮轮轴,利用超声波仪器深度检测动车车轴内部是否存在缺陷。
“B超大夫”宋启峰把车轴两侧的盖板打开,安装辅助探伤工具,将装配着7只超声波探头的探伤杆进入空心车轴内部探测。
伴随着B超机开始工作,轴颈、卸荷槽、防尘板、轮座、轴身、盘座等数十个探伤部位的超声波数据通过电脑屏幕传输到宋启峰眼前。他必须从这些各不相同的波纹“密码”中,准确破译异常现象,并做出进一步的分析和计算,最终确定空心车轴存在的病害。
动车以300km/h的速度高速运行,采用的却是“中空型”车轴,好比用一根细细的“空心”扁担挑起两大桶水。空心车轴具备如此大的力道,其高科技成分和安全重要性可见一斑。“你可千万别小看这台设备,就连1毫米的裂纹或者磨损,全都可以探测到。”宋启峰告诉记者。一根轴的探伤时间15分钟左右,8辆编组的列车一共32根轴。如果在检测中,发现问题,必须多方确认解决方案。除此之外,动车组车轮是影响动车组安全运行的关键部件,同样也有专业的超声波设备可以对其进行探测。
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春整期间常清霾减少隐患
“对于高速行驶的动车组而言,任何一点小纰漏,哪怕是一个螺丝钉的松动,都有可能造成难以估量的后果。”在采访中,不止一位“动车医生”表达了类似的观点。而在当下天气,即便是空气中的灰尘,都可能成为安全隐患。
“动车组列车也需要‘洗澡’,尤其是顶部。”刘嘉琛说,车顶的受电弓单元连接着铁路沿线的高压线,是高铁的动力来源,对受电单元的检测要格外细心,要查看受电弓是否漏气,一旦漏气严重就会造成受电弓降下,导致列车临时停车。
现在雾霾天气开始增多,空气中含有大量的杂质,使动车组车顶高压设备的绝缘距离减小,容易形成受电弓闪络故障,造成动车组故障停车。
因此,雾霾天气也就成了影响动车组安全运行的“隐形杀手”。“所以现在对车顶受电弓的绝缘子清洁和受电弓的检查比较仔细,加大清洁及擦拭力度,提高清洁标准,保证绝缘子的洁净程度。”刘嘉琛说。
动车查出病怎么办?一般的小病休整一下康复后即可上岗,若是查出大病,就要“住院”治疗；如碰到疑难杂症,还要请专家联合会诊。
■人物 检车26年 脑子里有本电路图
全国铁路首席技师、全国技术能手、国务院高技能人才政府特殊津贴获得者……这些都是青岛动车段刘波的标签,他撰写了《CRH系列动车组应急故障处理手册》,研发的“刘波动车故障诊断法”被评为全路党内优质品牌,是济南铁路局响当当的“名片”。2016年12月,刘波捧回国家技能人才最高奖励——中华技能大奖。
刘波出生于一个铁路工人家庭,他的父亲也是青岛车辆段的一名检修工。1991年12月,刘波成为了一名检车员,从此与列车难舍难分。2007年,第一批引进的动车组上线运营,刘波主动申请从空调列车转岗到动车组,这时候的他已经36岁。
干动车维修这活不是拿两个扳手冲上去就行的,脑子里得有本电路图。刘波花了半年时间啃下600多页的培训材料、100多页的应急处理手册和300多张全车电路图,只有职高学历的他下了三年的苦功,几乎所有休息时间都泡在了车上,一直到把动车组的上万个零件几百条电路钻研透彻。处理突发故障,是动车维修的难点,而“脑子里装着的这本电路图”就能在关键时刻派上用场。
“动车检修必须要有工匠精神,容不得一丝一毫的马虎。”这一直是刘波的坚守。据悉,刘波先后总结归纳出“刘波十六字外接蓄电池应急启动办法”、“刘波五步重联作业法”等6套作业方法,提出了十几项动车组升级改造方案,培养出动车检修运用高技能人才800余名,技师、高级技师60余名。
90后“动车医生” 一天看数万根线
联系上“动车医生”王锐已经是中午12时,“我们在工作期间不允许带手机,这不刚刚下班。”27岁的他揉揉眼睛,告诉记者。
王锐的工作是对动车组列车车内配电设备的专项检修,用他的话说是“跟线打交道”。在断了电的车厢里,打开手电筒,开启配电箱,各种各样密密麻麻的线路呈现在眼前。哪个接口松了,哪条线断了,这些全部都要王锐一一排查。
“一天要排查至少7节车厢,各类配电、通讯线路的柜子一共21个,具体多少根说不清楚,但怎么着也得看数万根线吧。”王锐告诉记者:“在春节期间工作量还可能翻番”。受制于列车检修的里程安排,王锐没有固定的休息时间,周末加班成为常态；而春节假期,他只休息了三天。
在青岛北动车所,王锐只是数百个90后“动车医生”中的一员。1993年出生的姜鹤主要负责车钩维护。“我的工作看着挺简单,却很重要。”站在车钩作业平台上,姜鹤说,两个动车组的连接需要依靠车钩,这个部位有非常多紧密的电子元件,需要非常小心谨慎。
“高铁一般是在白天上线运行,晚间进行日常维护。”刘嘉琛说。这些“动车医生”中大多数要在夜已阑珊时上岗,整夜与动车相伴。
■揭秘 动车也有远程 医疗指挥系统
2月9日,北京南开往青岛的G195次列车上,15号车厢内照明突然暗了下来,空调不工作,电茶炉不工作。司机室HMI显示屏上显示辅助供电出现故障。随车机械师接到司机对讲机通知后立即查看并拨通位于青岛傍海中路的青岛动车段“110”应急指挥中心电话进行汇报,得到指令后按照指令进行复位和操作,故障得到了迅速处理。
对应急故障的及时处理,得益于动车组“110”应急指挥故障平台。3月3日记者来到青岛动车段“110”应急指挥中心,这里呈现的,是由正在运行状态的高速动车组通过远程无线传输系统传输来的数据信息。
据应急指挥中心组长刘波介绍,动车组上配备的运行状态远程监控系统可以将动车组及设备的健康状态及运行详细数据实时传输到地面,使地面运用、检修和管理人员能够全程动态跟踪监控动车组的运行状态,发现和诊断潜在的维修问题。指挥中心24小时在岗,列车运行中一旦出现故障,“110”就如同大后方,可以提供全面的统筹帮助。
[编辑: 张珍珍]
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