文/赵亚麟
交通运输部21日向社会公布了《收费公路管理条例》修订稿。修订稿确立了“收费”与“收税”长期并行的两个公路体系发展模式，明确政府收费公路实行规范的预算管理，除收费公路权益外，所有收费公路资产均不得转让和上市交易，同时提高了收费公路设置门槛，并对收费期限做出调整。（详见本报今日8版报道） 今天交通运输部的《收费公路管理条例》征求意见稿一公开，可谓 “一石激起千层浪”，顿时让整个舆论圈炸了锅。其中“政府收费高速公路偿债期拟按实际偿清债务所需时间确定，不受期限限制，各省实行统借统还”、“特许经营高速公路经营期一般不超30年，届满后与偿债期政府收费公路统一收费”、“偿债期、经营期结束后，高速公路实行养护管理收费”这几条更是成为大家关注的焦点，因为这几条背后的潜台词正是告诉大家，高速公路将延长收费，更让公众担心的是，高速公路方面会拿着这几条条例当做 “令箭”，理直气壮地将高速公路收费“永远延长下去”。
也有人解读这次的征求意见稿除了延长高速公路收费之外仍有亮点：交通运输部法制司副司长魏东表示，“今后占公路总里程97%左右的非收费公路是主体，由一般公共预算保障。占公路总里程3%左右的以高速公路为主的收费公路是补充，采取收费的方式，向公众提供可自由选择的通行服务”。魏东副司长给出的这个前景看似非常美好，但根据交通运输部日前公布的《2014年全国收费公路统计公报》来看，截至2014年底，中国公路总里程达到446.39万公里，其中收费公路里程占比为3.64%，而收费高速公路里程为10.67万公里，占比仅为2.39%——也就是说，如果按照意见稿中“除高速公路以外，其他所有政府收费公路和特许经营公路在偿债期、经营期满后必须停止收费”的总体思路，未来我们的收费高速公路里程和占比将不减反增，而这真的有助于完成“向公众提供可自由选择的通行服务”的目标吗？
诚然，我国当下国家公路网还处于大规模建设时期，上世纪90年代建设的大批高速公路也进入了高维护费用期，政府和高速公路方面面临资金压力越来越大的困难是客观存在的，修改和延长高速公路收费期限也许是不得已而为之的。但是公众更加关注的一个问题是，高速公路延长收费后，谁来对高速公路的运营进行监督和审计？要知道从去年开始，全国高速公路收支情况才开始向社会公布。即便如此，今年广东交通厅还摆了一道“乌龙”，不到一月就前后公布了两个数字差距巨大的账本，让公众对高速公路的运营“糊涂账”更加忧虑。
在看到高速公路方面的困难的同时，也要看到，目前，全球收费高速公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。中国高速公路收费高于欧洲数倍，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。如此高昂的成本，已经严重阻碍了中国经济的发展。路桥高收费像税收一样都处在经济运行的中间环节，都构成商品的最终销售成本。如果收费过高会对经济特别是微观细胞的企业等各个生产环节起到消极作用，同时推高商品成本，最终推高物价、助推通胀。所以对待高速公路收费，相关部门不仅仅要算自己部门的小账，更要从国家的层面，算宏观的、长远的民生大账。
高速公路延长收费并不可怕，但我们应该关注的是，这样延长收费的举措是否对国家的整体利益有利，是否能够切实降低公众的出行压力，又是否能够杜绝收费高速公路里存在的腐败现象，若是新修订的《收费公路管理条例》能够切实解决和厘清这些问题，弥补之前存在的漏洞，想必公众也是会衷心支持的。
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