半岛网2月22日消息 青岛地铁1号线是目前青岛市机械化程度最高的在建地铁线路。2月22日上午，记者探访地铁1号线获悉，地铁1号线海域段工程已经过半，预计3月下旬，首台盾构机将始发作业。
地铁1号线
盾构机3月下旬始发 地铁1号线整体线路为南北走向，线路全长约60km，形成了贯通青岛市南北的快速轨道交通走廊。线路南起黄岛区峨眉山路站，北至城阳区东郭庄站，串联黄岛、团岛、台东等众多核心区，途径黄岛汽车站、青岛火车站、火车北站、流亭国际机场、汽车北站等重要交通枢纽，是连接西海岸城区、东岸城区和北岸城区的南北向快速轨道交通走廊，可与轨道线网中的多条线路进行换乘。
海底隧道项目经理尹文纲介绍，1号线全线共设地下车站40座，车辆段2座、停车场1座，控制中心1座，主变电所1座。“全线共有40座车站，目前开工34个。”尹文纲说。采用机械化掘进的区间总长度约为33.44km，全线区间里程约66%，今年将投入6台TBM掘进机和12台盾构机全线作业，首台盾构机计划于3月下旬始发。截止目前，1号线全线76个工点，已开工64个，开工率84%。
隧道内施工现场
海域段工程已经过半 尹文纲介绍，地铁1号线过海隧道起自黄岛区瓦屋庄站，线路沿既有胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后，接入青岛主城区贵州路站。全长约8.1km，其中海域段长度约3.49km，共穿越14条断层破碎带；陆域段长约4.61km。
区间线路纵坡呈“V”字形，最低点轨面标高负85.8米，分别从黄岛端、青岛端对向施工，整体采用钻爆法开挖。目前，隧道土建施工4.7km，开挖量占整个隧道区间工程的58%。黄岛端完成开挖3.6km，青岛端完成开挖1.1km，成功完成5条断层破碎带岩体风险施工。
工人正在现场施工
过海段最需要做好“防水” 尹文纲表示，海域段的施工最重要的问题是解决“水”的问题，也就是要针对不良地质结构及时采取处置措施。在海域段的施工过程中，建设方将超前地质预报纳入正常的施工工序，建立“TSP长距离物探、高分辨电法、红外线探水、30m探水孔”综合判断的超前预报体系，及时收集、分析地质信息，根据反馈地质情况适时调整支护方案和作业工法。
断层破碎带是海域段施工主要的不良地质区域，容易造成坍塌、涌水等地质灾害。因此，在穿越断层破碎带时，开挖前除了常规的超前地质预报探测手段，额外增加了超前地质钻孔取芯，以便准确判断前方地质情况。“不同的地质情况，选取针对性支护措施。特别是渗水量较大的区域，采用超前预注浆的方式，地质加固后再开挖。严格控制开挖进尺、爆破参数，及时支护，加密监测，确保隧道结构的稳定性。”尹文纲说。
为排水防控，海域段排水管路采用两套相对独立的设备和管路，日常施工排水用一套管路、遇突发情况时启用第二套管路，每套管路的排水量为1200m3/day，排水管采用两套DN100镀锌钢管。掌子面处设移动式潜水泵；隧道正洞内每500米设置一个集水坑（宽2.6m，深1.8m，长5m），集水坑内设置潜水泵，逐级接力将水提升排出，确保施工安全。
通讯员 温涵清 文 徐圆
[编辑: 高明良]
